Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6
TEKNISK TIDSKRIFT
23 febr. 1935
Fig. 2. Diagram över rullningsförluster med olika ringar enligt
försök med bensinelektrisk provbil, (Betz.) Kurvorna 1—4
högelastiska ringar. Kurvorna 6—7 högelastiska ringar av annat
fabrikat. Kurvan 8 luftringar. Kurvan 9 motsvarar ett holländskt
fabrikat med luftringar fram och högelastiska bakringar.
ningarna naturligtvis mera komplicerade och
varierade i storlek och sammansättning, vilket dock icke
hindrar att man tydligt kan särskilja arterna. En
dylik analys är av nytta, enär man genom den
erhåller insikt om de omständigheter, som lia
inflytande, varav experimentens metodik och praktiska
livet obestridligen kunna draga fördel. Vid
"pårull-ningen" uppkommer ett tyngdmoment, som är det
egentliga rullningsmotståndet. Samtidigt uppkommer
vid "avrullningen" ett motstånd genom
adhesions-krafter, som egentligen motsvarar den ovannämnda
cylinderns rullningsfriktion. Det kan vara av
intresse att i korthet undersöka inflytandet av olika
beskaffenhet av hjulringar och vägytor på dessa
motståndskrafter vid automobilens färd. Teorierna
kunna sedan kontrolleras genom experiment.
Ett "pårullningsmotstånd", som är en
momentkraft Q ■ f. blir naturligtvis större, ju större vikten Q
är. Vidare röner det inflytande av de
omständigheter, som avgöra storleken av hävarmen f. Ju större
hjulradien är, desto relativt mindre blir detta slag
av rullningsmotstånd. Ju mera ringen sjunker in i
vägbanan, desto större blir motståndet. Man kan
säga, att det kan identifieras med ett diminutivt
stigningsmotstånd. Ju mjukare en ring är, desto
mera ökas även hävarmen / och därmed
rullningsmotståndet. Men å andra sidan, ju mjukare ringen är,
desto bättre "sväljas" eller "inbäddas" smärre
hinder som stenar o. d., varigenom rullningsmotståndet
blir mindre, än om ringen vore hård.
Ett "avrullningsmotstånd" betingas till storleken i
väsentlig grad av kontaktytornas form, storlek och
materialbeskaffenhet. Ligger det ett löst gruslager
på vägen, blir storleken av adhesionskrafterna
tämligen ringa och bestämmas i huvudsak av tyngden av
de medsugna gruspartiklarna. Är vägytan mycket
jämn och fast, blir motståndet genom
adhesionskrafterna relativt stort. Det är ju också konstaterat, att
gummiringars ytor slitas mycket hastigare på
permanenta vägar än på goda grusvägar. På en
permanent yta erhålles minsta rullningsmotståndet genom
användning av tämligen hårda ringar, så smala, som
hållfastheten av vägytan medgiver. Trallor i
förrådshus och perronger äro föga betjänta med
ballongringar utan långt bättre med smala solida ringar.
För lösgruskorrugeringen ha adhesionskrafterna
vid avrullningen synnerligen stor betydelse. De
åstadkomma den för denna korrugering nödvändiga
grussugningen. Partiklarna fastna vid ringen och
föras en bit med dennas periferis cykloidiska bana,
varefter de efterföljande bilarnas fjädringsrörelser
under vissa betingelser packa tillsammans
korruge-ringsryggar.
Ovan har endast i korthet antytts, vad man
genom systematiska rullningsmotståndsmätningar kan
fastställa och kontrollera. Den egentliga avsikten
med artikeln, utom konstaterandet av dessa
mätningars nytta och nödvändighet, är emellertid
framförandet av ett förslag till ny mätmetod, som hittills
icke synes ha beaktats, men som dock torde innebära
icke så få påtagliga fördelar såväl ur exakthetens
som mätkomfortens synpunkt framför hittills använda
metoder.
Mätning av rullningsmotstånd.
De hittills använda metoderna för mätning av
rullningsmotstånd torde kunna särskiljas i tre kategorier.
Mätning av bränsleförbrukningen under
motorfordonens gång, mätning av drivkraften eller
dragkraften (som under färden alltid är lika med
färdmotståndet) samt slutligen mätning av retardationen vid
s. k. utrullning.
Mätning av dragkraften kan numera göras på ett
ganska fördelaktigt sätt medelst användande av
ben-sinelektriskt driven bil. Motorn driver här en
generator, vars ström föres till hjulmotorer. Utan hjälp
av manuell koppling och växling inställer sig kraften
automatiskt efter motståndet: vid stigningar ökas
t. e. strömstyrkan och minskas spänningen samt vice
versa. Genom wattmätaren mätes
wattimmeför-brukningen direkt, och på enkelt sätt kan sedan
kraftförbrukningen per tonkilometer beräknas. Fig.
2 visar ett diagram från en dylik mätning.
Den vanligaste metoden är nu utrullningsförsöken.
Om man vid ett bestämt tillfälle avläser hastigheten
och sedan låter fordonet gå av sin egen levande kraft,
kan man genom att mäta upp bromssträckan också få
en föreställning om vägmotståndet. Fordonets
levande kraft "ätes ju upp" av motståndet vid
utrull-ningen, varigenom man utan vidare får ekvationen:
fi ■ Q ■ s —
Q^v2
f/-2
(1)
Här är s den uppmätta sträckan, som fordonet
rullar av sin egen fart med utgångsfarten v. Tyngden
skulle i och för sig icke få något inflytande.
Naturligtvis har dock tyngden ett indirekt inflytande på
storleken av friktionskoefficienten u- (Av detta
inses, att nämnda koefficient är beroende av
synnerligen många faktorer och att de försök, som hittills
gjorts enligt denna metod för bestämning av
bromslängder med låsta hjul säkerligen behöver undergå
en nödvändig omgranskning.)
Man kan också genom tämligen vidlyftig
apparaturutrustning och indelning av försökssträckan i
delsträckor bestämma retardationens storlek under olika
förhållanden. (Jfr Svenska väginstitutets
meddelande nr 44). Härvid användes elektrisk tidtagning
genom att vagnens hjul vid passerandet av
kontakter i vägytan utlösa krafter, som påverka en
registrerande rulle, som roterar med känd, konstant
hastighet. Avståndet mellan den registrerande pennans
märken på pappersremsan på rullen angiver sedan,
då man känner rullens rotationshastighet, tiden för
fordonshjulets passerande mellan tvenne kontakter,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
