Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
-TEKNISK TIDSKRIFT
27 april 1935
till järnvägsstation — kostnader för godsets
transporterande med annat transportmedel till och från
järnvägsstationen. Dessa terminalkostnader, vilka
äro ganska avsevärda, äro naturligtvis oberoende av
den längd, som godset skall transporteras. När de
fördelas på en lång transport, betyda de därför
mindre och järnvägsfrakten ställer sig gynnsam vid
jämförelse med bilfrakten, som i huvudsak är
proportionell med avståndet. Vid kortare avstånd betyda de
däremot så mycket att bilfrakten blir lägre och man
kan säga gynnsammare ju kortare
befordringsavstån-det är. Då ur samhällsekonomisk synpunkt
naturligtvis det befordringssätt bör väljas, som kan utföra
befordringen till lägsta rörliga kostnader, skulle ur
enbart denna synpunkt följa att endast kortare
transporter borde få utföras med bil — längre åter
förbehållas järnvägarna. På sina håll i världen har man
dragit eller synes vara beredd att draga denna
konsekvens av de synpunkter jag här anfört. Ju
hårdare ekonomien klämmer, desto mera benägen måste
varje stat vara att så handla. Men man får inte
heller glömma att vid ett avgörande andra än de
rent ekonomiska synpunkterna måste tagas med i
beräkning.
Jag deltog för ett par år sedan i Oslo i en
diskussion om problemet bil—bana. En erfaren norsk
trafikman framkastade då spörsmålet, huruvida ej
bilen i stort sett bringat Norge betydande ekonomiska
förluster. Jag fann tanken då ganska paradoxal,
men i en paradox ligger alltid någon sanningskärna,
och en undersökning skulle ha sitt intresse.
Bilismens förtjänster äro i ögonen fallande — de behöva
icke påvisas — nackdelarna äro mera fördolda, de
kunna behöva klarläggas och om möjligt
neutraliseras. Ur synpunkten att komma till något domslut
över bilismen på grundval av dess ekonomiska
debet-och kreditsida har emellertid naturligtvis en sådan
undersökning endast ett teoretiskt intresse. Vi lia
bilismen och säkerligen skulle endast den bittraste
nöd kunna förmå oss att avstå från dess tjänster —■
dess debetsida må sedan komma att se hur ful ut
som helst. Ur rent samhällsekonomisk synpunkt kan
nog för övrigt samma anmärkningar som mot bilen
göras mot åtskilliga nyare tidens uppfinningar. De
frigöra inte alltid en arbetskraft eller inbespara en tid,
som på annat nyttigt sätt kan utnyttjas. Inom vår
industri, men än mer inom vårt jordbruk och inom våra
hem äro ingalunda alltid det elektriska ljuset, den
elektriska kraften, traktorn, mjölkningsmaskinen,
centralvärmen m. m. ekonomiskt försvarbara eller
oantastbara, men icke förty kunna de inom vissa
gränser kännas som en sådan nödvändighet, som, om
någon ekonomisk möjlighet gives, en klok
familjefader eller en klok arbetsgivare tillgodoser. Med lik
nande psykologiska faktorer har man att räkna, då
det gäller bilismen. För det första har man
naturligtvis att avstå från varje tanke på ingrepp i den
rena nöjesåkningen annat än ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Men lyxtransporter kunna förekomma lika
mycket av varor i en Volvo-bil som av turister i en
Rolls-Royce. leke desto mindre är blotta
konstaterandet av oekonomiska godstransporter icke
’tillräckligt skäl för att genom lagstiftning hindra den
enskilde från att företa dem. Något allmänt intresse
måste dessutom vara allvarligt hotat genom
bibehållandet av den enskildes rörelsefrihet. Att så emeller-
tid för närvarande är fallet är den allmänna
meningen i många länder och framför allt i dem, där
det ekonomiska trycket kännes tyngst.
När trafikutredningen 1932 tillsattes, betraktade
dåvarande kommunikationsministern ännu uppdraget
såsom i främsta rummet varande av orienterande och
rapporterande art. De positiva åtgärderna finge bli
ett senare bekymmer. Många hava sedan anmält
missnöje över vad de betraktat som dröjsmål i
framläggandet av positiva förslag. Men det skulle icke
förvåna mig om nu, när positiva förslag framlagts,
motstånd mot dessas genomförande skulle sökas i den
högkonjunktur med åtföljande förbättrade
driftsresultat hos järnvägarna, som vi nu genomleva. Av
väntade, naturliga eller förklarliga, invändningar mot
vårt förslag, måste jag bekänna att ingen synes mig
mindre befogad än ett hävdande av att ingen åtgärd
vore behövlig på grund av ett förändrat ekonomiskt
läge. Men osvuret är bäst -r- vårt ekonomiska
lättsinne är stort och tron på gynnsamma ekonomiska
konjunkturvågors beständighet är hos många stark.
I utlandet anfäktas man emellertid ej av dessa
frestelser och överallt är problemet bil och bana
föremål för allvarligt begrundande. Överallt tvingades
järnvägarna under världskriget upp till en stor
prestationsförmåga, överallt möttes de efter kriget av
ekonomisk depression och bilismens konkurrens.
Flerstädes, ja, kanske överallt kommo av
trafikinkomster ej täckta fasta kostnader att övervältas på
svaga statsfinanser. Att döma av det beundransvärda
arbete, som våra järnvägsmän utfört till driftens r?
tioilalisering, har mycket åtgjorts för järnvägarnas
anpassning till det nya läget, men det går ej att
strida mot naturen och järnvägarnas natur är vad
jag tidigare anfört om deras fasta och rörliga
driftkostnader. Mängder av utredningar och förslag
föreligga utomlands eller äro under utarbetande.
Svårigheten är att kunna följa med överflödet, följa
förslagens vidare öden och inhämta de praktiska
erfarenheter, som eventuellt gjorda försök ha kunnat lämna.
Om en sak tror jag emellertid att man i denna
mångfald är ense och det är, att man ej kan lägga
armarna i kors och låta konkurrensen fortgå med
bilarna fria eller relativt fria och järnvägarna
fortfarande bundna vid dem allmänt ålagda förpliktelser,
givna med hänsyn till järnvägarnas tidigare
praktiska trafikmonopol. Resultatet blir att bilarna
avskumma och tillägna sig trafikens grädde och lämna
den blåsura återstoden till de transportskyldiga
järnvägarna.
Skall man lämna konkurrensen fritt spelrum, måste
man göra konkurrenterna mer jämnspelta, än vad för
närvarande är fallet. Antingen måste man frigöra
järnvägarna eller binda bilarna i samma utsträckning
som järnvägarna. Järnvägarnas frigörande skulle
väl då bestå i att öka deras konkurrenskraft genom att
befria dem från transportplikt, befria dem från
bundenhet av taxor, befria dem från skyldighet att hålla
lika transportavgifter för alla trafikanter och befria
dem från skyldigheten att offentliggöra medgivna
individuella fraktrabatter. Följden bleve ett förbittrat
taxekrig mellan å ena sidan järnvägarna, som
över-vältade när de så kunde, krigskostnaderna på det
allmänna och å den andra den för sin existens
kämpande bilismen. Det har sagts, att om järnvägarna
avlastade sina bankostnader på det allmänna, vore
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
