Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 april 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KONST
89
det endast att vinna paritet med bilarna, för vilka
det allmänna tillhandahåller vägarna. Ja, tidigare,
men så är ju icke fallet nu.
Kust- och insjöfarten skulle också komma att få
sitta hårt emellan. Vinsten skulle väl komma att
dragas av befraktarna, men även denna, godtyckligt
tillmätt, som den måste bliva, komme nog att i stort
sett ställa sig ganska problematisk för ett näringsliv,
som uppbyggts på och inrättat sig efter järnvägarnas
värdetarifferingssystem och principiellt lika
behandling av alla trafikanter. Så vitt jag kunnat finna
liar ej heller denna väg vunnit någon anklang i
utlandet. Naturligtvis minst i de länder, där man är
känsligast för stats järn vägarnas vinst- och
förlustkonto.
Återstår då den andra utvägen att åstadkomma
likställighet i konkurrensen — den att binda bilarna
med koncessionsbestämmelser motsvarande
järnvägarnas. Men hur skall detta ske? Vi kunna hålla
oss till våra egna förhållanden. Att tvinga bilarna
att bygga och underhålla väg liksom järnvägarna äro
tvingade att hålla sig med bana. Får man tro
väg-och brosakkunniga, ocli i huvudsak har man väl
anledning att göra detta, är detta önskemål hos oss
redan genomfört. Genom att pålägga bilen
befordrings-plikt? Det har också genomförts hos oss, men
sannolikt har aldrig en transport utförts med stöd av
denna bestämmelse. Och hur skall det vara möjligt
att åstadkomma en ej blott formell utan en även
reell likformighet mellan järnvägs- och bils
transportskyldighet? Splittringen på mångfalden av
tillstånds-havare utgör ett faktiskt hinder, ty varje
tillstånds-liavare lär väl inte kunna tvingas utöver
transport-förmågan hos hans bilpark. Samma splittring på en
mångfald tillståndshavare gör även på grund av
kontrollens ogenomförbarhet tvånget till
upprätthållandet av fixa taxor illusoriskt. Det uppges, att, även i
det väldisciplinerade Tyskland, där man försökt sig
på denna väg, man misslyckats.
Svårigheterna att åstadkomma fri konkurrens under
lika villkor är därför mycket stora eller, tror jag,
man kan våga säga, oöverstigliga. Innan man
definitivt överger den fria konkurrensen, kanske
emellertid kan vara skäl i att något dröja vid detta
begrepp i detta sammanhang, så att skilsmässan ej
behöver bli alltför smärtsam. Den fria konkurrensen är
en god princip, från vilken ej avvikelser böra göras
utan tungt vägande skäl. Men en skillnad har alltid
gjorts mellan produktion och varudistribution å ena
sidan och transportmedlen å den andra. Tungt
vägande skäl ha alltid ansetts föreligga att utesluta
transportmedlen från den fria konkurrensens friska
men ibland kyliga luft. Den ekonomiska liberalismens
största och mest välsignelsebringande segrar
samman-föllo i tiden med den järnvägsepok, under vilken
tillkommo de nu överklagade stränga reglerna för
järnvägarnas verksamhet. I det land, som väl utgör
undantag, eller Förenta staterna, är kanske den
transporthärva, som skall lösas, mer tilltrasslad än
annorstädes. Ett transportväsende, från vilket den
fria konkurrensen alltid varit utesluten, är vidare
posten. Jag minns från min barndom hur i Göteborg
och jag tror även här i Stockholm uppträdde enskilda
företag, som till billigare pris än postverket
befordrade lokalpost. Det gick naturligtvis ekonomiskt
väl för sig och var en verksamhet fullt jämförlig med
viss bilisms konkurrens med järnvägarna. Men
företagen stoppades, och jag minnes då ej något anskri
om den fria konkurrensens undertryckande, men det
var relativt små ekonomiska intressen, som då voro
engagerade. För att även beröra mindre förhållanden,
kan påpekas att drosktrafiken i våra städer alltid
varit bunden vid stränga föreskrifter.
Är den fria konkurrensens väg under lika villkor
icke framkomlig, återstår att se vad som på annat
sätt kan åstadkommas. Den vanligaste utvägen —
använd hos oss — i första hand rekommenderad och
använd även i utlandet, är den med mer eller mindre
stränga villkor förenade tillståndsgivningens väg.
Hos oss, liksom i utlandet nästan undantagslöst, har
kravet på tillstånd begränsats till den yrkesmässiga
trafiken. Efter många överväganden liar man på
håll, där man annars varit sträng, lämnat vad
tyskarna kalla Werkverkehr tillsvidare utanför
regleringen. För att hålla oss till våra förhållanden avsåg
tillståndsgivningen beträffande bilar och förare i
yrkesmässig trafik från början att vara en åtgärd
i trafiksäkerhetens intresse. En betydande
motivförskjutning har så småningom ägt rum, så att nu har
tillståndsgivningen till huvudsakligt syfte att hålla
bilparken vid en begränsad storlek för att förhindra
en förödande konkurrens såväl bilarna sinsemellan
som med andra trafikmedel. Huvudregeln vid
till-ståndsgivning är att "Ej må trafiktillstånd meddelas,
därest ej den ifrågasatta trafiken finnes behövlig med
hänsyn till redan befintliga trafikföretag samt i övrigt
lämplig". Alltså en behovsprövning. Denna möter
särskilda svårigheter, då de tillståndsgivande
myndigheterna äro många — länsstyrelser såväl som
magistrater — och bilarnas rörelsefrihet stor. Om en
länsstyrelse genom sina underordnade organ kan
bilda sig en uppfattning om behovet av bilar för
trafiken inom länet, så gives ej samma möjlighet
beträffande den trafik, som en tillståndshavare kan
upparbeta på längre avstånd och som kan bringas att
bära sig genom den möjlighet till returfrakter, vartill
utsikt finnes genom härför inrättade speditionsaffärer.
Allmänheten har åter ett legitimt intresse av tillgång
till ur samhällsekonomisk synpunkt berättigade
kortväga transporter med bil. Tillgodoses detta som sig
bör genom ett tillräckligt antal bilar, inträffar
kanske en tillfällig avmattning av lokaltrafiken, vilket
föranleder tillståndshavaren att söka sig ut i
fjärr-trafik, vilket under särskilda förhållanden kan visa
sig fördelaktigt. Han återvänder då ej till
lokaltrafiken, när åter behov där gör sig gällande. Vägran
att bevilja ett nytt tillstånd för denna ort återför ej
mannen från den kanske onödiga, kanske
samhällsekonomiskt skadliga fjärrtrafiken, men den förhindrar
en kanske fullt befogad och samhällsekonomiskt
nyttig lokaltrafik.
Kommer härtill personliga förhållanden, mot vilka
man i regel måste förhärda sitt hjärta, men vilka
ibland kunna stödas av nog så övertygande
argumentering. En duglig och omtyckt chaufför erhåller allt
mer arbete och vill utöka sin bilpark. Hans kunder
och tillskyndare bombardera med petitionslistor och
uppvaktningar. Det kan vara en legitim expansion
utan någons skada, men en eftergift kan också ge
anledning till att en mindre lyckligt utrustad chaufför
drives i misär eller förödande konkurrens på
lokal-eller fjärrtrafikens område.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
