Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 april 1935
VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KONST
41
närmast en speditör och icke en tillståndshavare
med en mångfald egna bilar. Genom denna
centralisering vinnes möjlighet till kontroll över att
taxorna följas, vilket annars är ogörligt.
Fjärrtrafik-utövaren bör icke uteslutas från möjligheten att ha
egna bilar, därför att sådana på ’särskilda platser
och för speciella ändamål kunna vara behövliga för
att han skall kunna fylla sin transportskyldighet,
men han får icke skaffa sig sådana utan
vägtrafikmyndighetens medgivande och sedan denna
myndighet förvissat sig om, att bilar i närtrafik icke kunna
utföra ifrågasatta transporter. Hur utvecklingen i
framtiden kommer att gestalta sig är svårt att säga.
Det kan komma att visa sig, att det blir lämpligt att >
företaget håller sig med en viss fast stab av bilar
och chaufförer, som efter behov utfylles med för
övrigt i närtrafik engagerade bilar eller det kan visa
sig att rörelsen ännu smidigare låter ordna sig med
anlitande endast av självständiga för tillfället
engagerade bilar. Detta är emellertid en framtidsfråga
—• så länge nu givna tillstånd utnyttjas och nu
befintliga bilar finnas skola dessa i första hand
användas. För den nuvarande lastbilsägaren ter sig
den nya situationen på det sätt, att inom
närtrafikområdet rör han sig ungefär som nu. Han
är emellertid bättre skyddad från konkurrens
från sina egna kolleger och han är mindre
hindrad än nu vid utnyttjandet av sin bil —
bestämmelserna i nuvarande § 25 äro föreslagna
att utgå. Vad beträffar de längre transporterna får
han visserligen ej konkurrera om dem, han får
endast utföra dem efter beställning av
fjärrtrafik-utövaren, men för de transporter, som han utför, får
lian i regel bättre betalt än nu. Risken för honom
av det nya ligger då däri, att transporterna skulle
minskas i sådan omfattning, att minskningen icke
balanseras av den högre forlönen. Detta åter
sammanhänger naturligtvis med den taxa, som av k. m:t
kommer att fastställas. Men denna är icke avsedd
att vara prohibitiv eller syfta till att föra
transporterna tillbaka till järnvägarna i annan mån, än de
därifrån avletts genom vad med användande av ett
något utslitet uttryck kallas dumping, dvs. en taxa,
avsedd att täcka bilarnas verkliga kostnad, däri
inräknad en eventuell samhällsekonomisk förlust på
den nödvändiga järnvägsdriften. Någon återgång
måste alltid tänkas, då fraktpriset tankes höjt, men
man ’synes ingalunda behöva utgå ifrån att för
bilägarna denna minskning ej skulle ekonomiskt
kompenseras av höjd frakt och ett populärt
befordrings-medels möjlighet att suga till sig nya uppgifter.
Emellertid kräver försiktigheten, som jag vid ett
yjiTiat tillfälle påpekat, att de tillståndsgivande
myndigheterna under övergångstiden ålägga sig största
möjliga återhållsamhet vid beviljandet av nya
tillstånd. Detta är så mycket mer av nöden, som nu vid
utbyte av bilar enheterna ständigt bli större.
En oberättigad farhåga är vidare den, som
framkommit i anledning av, att vi förordat järnvägarna
som fjärrtrafikutövare och i samband därmed
landets indelning i ett fåtal möjligen endast två
fjärr-trafikområden. Järnvägen får intet fritt val av
tra-fiikmedel. Valet av trafikmedel ligger hos
trafikanten och järnvägen har endast att lyda order. Vårt
förord för järnvägarna har icke sin grund i någon
avsikt att gynna den ena kontrahenten. Det är
uteslutande av ekonomiska . hänsyn, i det att
järnvägarna ha en färdig organisation att omedelbart
taga i bruk för ändamålet. En organisation van vid
trafikärenden. Ävenså magasin för hopsamlande av
gods för längre transporter. Det har antytts att
denna apparat skulle kunna tagas i bruk av en mera
neutral huvudman än järnvägarna själva liksom
posten i viss utsträckning använder sig av
järnvägsstationerna och deras personal. Befinnes detta
lämpligare, föreligger i författningen intet hinder härför.
Huvudsaken är, att inga kostnader i onödan
nedläggas på skapandet av en ny och sannolikt mindre
kompetent organisation.
Jag nämnde nyss ordet fjärrtrafikmyndighet och
bör därför angiva vad härmed avses. Tidigare har
jag sagt att vi åsyftat en centralisering av
tillstånds-givningen för att åt den tillståndsgivande
myndigheten bereda en bättre översikt över behovet inom
visst område. Vi ha därför utom i vissa
undantagsfall fråntagit städernas polismyndigheter deras
hittillsvarande rätt att bevilja tillstånd och ha för
persontrafiken och närgodstrafiken centraliserat
till-ståndsgivningen hos länsstyrelserna. Dessa
myndigheters lokalkännedom ha vi dock ansett vara av
det värde, att vi för dessa nämnda slag av trafik ej
velat gå till en ifrågasatt centralisering av
tillstånds-givningen hos en riksmyndighet. Beträffande
fjärr-trafiken äro förhållandena dock annorlunda. Vad
denna trafik angår bör ledningen ligga — vad de
viktigaste avgörandena beträffar hos k. m:t — vad
de övriga beträffar hos en för hela riket gemensam
central myndighet, Dess organisation som en
självständig myndighet eller anknuten till ett äldre
ämbetsverk är naturligtvis en lämplighetsfråga. Vi ha
föreslagit, att fjärrtrafikmyndigheten skall
organiseras som en byrå inom väg- och vattenbyggnads-’
styrelsen. Detta dels därför att detta ämbetsverk
mer än något annat har närbesläktade uppgifter att
fylla, dels därför att fjärrtrafikmyndighetens behov
av lokala organ utan större kostnad kan tillgodoses
genom styrelsens redan befintliga vägingenjörsstab.
Skulle utvecklingen visa att den nu föreslagna
lösningen visar sig otillräcklig, finnes möjlighet att
komplettera den med andra åtgärder. Närmast
ligger kanske en förnyad prövning av
beskattningsfrågan. Även om man godtar väg- och
brosakkunnigas uppfattning om bilskattens tillräcklighet som
bidrag till väghållningen enligt hittills följda
principer för bilskattens avvägning, återstår frågan om
bilskattens differentiering och den tyngre
lastbils-trafikens högre beskattning enligt engelskt mönster.
Även kan ifrågasättas att använda bilskatten som
medel att kompensera genom bilkonkurrensen
uppkommande förluster för järnvägarna. Föredrager
man åter en utveckling enligt schweiziskt mönster
med verklig bodelning mellan när- och fjärrtrafik,
fördelade på respektive bilar och järnvägar, utgör,
vad som nu föreslås, intet hinder härför.
Alltnog, vad som nu föreslås låser inte fast en
kanske nödvändig utveckling, men ökad reda och
stabilare förhållanden hoppas vi skola skapas på
trafikområdet, utan att därmed någon parts intressen
äventyras eller allmänheten oroas mer än som är
ofrånkomligt vid varje förändring.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
