Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
58
-TEKNISK TIDSKRIFT
27 april 1935
ningen. Vid en för framtiden beräknad maximalt
tillrinnande spillvattenmängd av 19 1/s beräknas
uppehållstiden i avsättningsrännan bli omkring 1,5
timme. Vid en maximitillrinning vid
nederbördstillfällen av 60 1/s blir uppehållstiden i rännan omkring
30 min.
Det i rötkammaren nedsjunkna slammet beräknas
icke bliva utruttnat till luktfrihet på mindre tid än
3 månader. Avtappningen av det utruttnade
slammet är avsedd att ske genom en 20 cm
järnrörs-ledning, som går från rötkammarens botten upp till
gångplanet. Slammet skall därvid sugas upp
medelst en tankbil, som transporterar det till
reningsanläggningen vid Åkeshov, där det skall torkas å
sandbädd. Någon slamavtappning har emellertid
ännu icke ägt rum.
Enligt mätningar, utförda av hälsovårdsnämnden
i samarbete med gatukontoret, kvarhållas i
reningsanläggningen omkring 85 % av de avsättbara
ämnena, vilket torde motsvara 40—45 % av
totalmängden föroreningar. I främsta rummet uppfångas
alla för ögat synliga föremål ur avloppsvattnet. Med
hänsyn till det nedströms utloppet i Mälaren belägna
Solviksbadet kan möjligen framdeles en sterilisering
av avloppsvattnet befinnas erforderlig. En dylik kan
också utan svårighet åstadkommas genom
anordnandet av en anläggning för klorering av det i
emscher-brunnen renade vattnet.
Anläggningen har utförts av gatukontoret i egen
regi. Konstruktörer ha varit civilingenjörerna Erik
Kempe och Gustav Brundin.
III.
BIL KONTRA JÄRNVÄG.
Här publiceras ett referat av den
diskussion som följde på landshövding von
Snei-derns inledningsföredrag den 8 april vid
Svenska teknologföreningens avdelnings
för Yäg- och vattenbyggnadskonst
sammanträde. Inledningsföredraget återfinnes in
extenso i föregående nummer.
Diskussion.
Generaldirektör Granholm (referat av skriftligt
inlägg-framfört av aktuarien Lindskog i järnvägsstyrelsen):
Förslaget till näntrafikens ordnande torde, trots många
möjligheter till oreda i praktiken, i stort sett kunna bli
av värde även för järnvägarna, speciellt för
organiserandet av från dörr till dörr-transporter.
Det monopolbetonade förslaget till ordnande av
fjårrtrafiken torde, med järnvägarna som monopolets
utövare, komma att innebära fjärrtrafikens död på
landsvägarna med hänsyn till järnvägarnas stora egna
resurser för de långväga transporterna och låga föränderliga
kostnader. Realiserandet av ett dylikt monopol kan
dock svårligen politiskt och praktiskt tänkas möjligt.
Om likväl detta skulle låta sig göra måste S. J. med
hänsyn till sitt i jämförelse med övriga järnvägar stora
trafikarbete få ett betydande inflytande vid
fjärrtrafik-monopolets ledning. Detta monopols drivande såsom
ett alla järnvägars gemensamma företag kommer dock
att stöta på nästan oöverkomliga svårigheter, vilket
järnvägsstyrelsens hittillsvarande nedslående
erfarenheter från samtrafiksfrågor ger anledning förmoda.
Med tanke på hur allmänna medel disponeras till
stöd för olika allmänna ändamål, t. e. luftfarten, som
ju egentligen endast tjänar de mest betalningskraftiga
personerna och företagen eller för vägväsendet utan
krav på förräntning av det nedlagda kapitalet, synes
önskvärt att närmare överväga och pröva en annan
utväg att erhålla en samhällsekonomiskt godtagbar
transporthushållning med en sundare konkurrens mellan
järnvägar och bilar än efter trafikutredningens linjer.
Härvid måste då erkännas att godstaxan hos landets
största transportföretag, S. J., ehuru icke ännu
stabiliserad, ligger alldeles för högt i jämförelse med
gällande levnadskostnadsindex eller grosshandelsindex,
med vilka den hittills på grund av snäva
järnvägsekonomiska hänsyn ej kunnat bringas i överensstämmelse.
Skall en nygestaltning av hela den allmänna
transporttjänsten söka erhållas kan detta därför alternativt
tänkas ske genom att, med uppgivande av erforderlig del
av räntabilitetskravet på statsbanekapitalet, anpassa
godstarifferna effektivt nedåt efter näringslivets krav.
Det härigenom erhållna nya transportekonomiska
utgångsläget torde också automatiskt medföra en ur
allmän transporthushållningssynpunkt önskvärd ändring
i fördelningen på bilar och järnvägar, och en minskning
av den överdimensionerade transportapparaten. Den
lcalkylatoriska minskningen i inkomsterna genom
järnvägstaxans anpassning i plan med näringslivets
allmänna kostnadsnivåer torde så småningom kunna
förväntas kompenserad genom en ökad trafikmängd. Av
särskild betydelse är härvid att de mest trafikbelagda
statsbanelinjerna numera äro elektrifierade, varigenom
de föränderliga driftskostnaderna bliva ännu lägre än
tidigare vid varierande trafikstorlek, varjämte
transportarbetet nästan helt uträttas med inhemska
kraftmedel, ett ur nationalekonomisk synpunkt
betydelsefullt faktum. Om ett par år äro mer än 40 % av S. J:s
huvudlinjer elektrifierade och transportarbetet i
elektrisk driftsform på dessa, mätt i vagnaxelkilometer ca
80 °/o av statsbanans hela trafikrörelse. En anpassning
nedåt av godstaxan med följande ökat trafikunderlag
kan även möjliggöra förbättrade transportprestationer
ävensom förenklingar och större enhetlighet inom
taxeväsendet och kommer på det hela att vara av större
värde för det allmänna näringslivet än
trafikutredningens förslag, som väl närmast kommer att konservera
det nuvarande taxeläget och skydda järnvägarna mot
allmänna taxenedsättningar.
Även om järnvägarnas taxesänkning skulle komma
till stånd bör dock statsmakterna se till att sparsamhet
för framtiden iakttages med tillstånd att driva
långväga godstrafik med bilar för i övrigt mera fritt ocli
icke i monopolform verkande företagare, bland vilka
även järnvägsförvaltningar böra få förekomma. Bäst
torde detta kunna tillgodoses genom en fristående,
statlig vägtrafikmyndighet, vilken skulle handhava ali
till-ståndsgivning, såväl för fjärr- som närtrafik, varvid
länsstyrelserna och andra myndigheter endast böra
höras ocli ej få bestämma. Kostnaderna för en sådan
organisation torde ej röra sig om något belopp av
betydelse i jämförelse med de samhällsekonomiskt sett
utomordentligt stora värden, som här stå på spel; pä
här ifrågavarande breda samhälleliga
verksamhetsområde skulle helt visst behövas en rikshushållare.
Ombudsman A. Sällberg (Sveriges trafikbilägares
riksförbund) : Den part, som mest beröres av utredningens
förslag, nämligen den godsbefordrande allmänheten,
vilken givit biltrafiken sin sympati, synes illa
företrädd i utredningen. Förslagen innebära en konfiska-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
