Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 2. 11 jan. 1936 - Begreppet strömlinjeform ur teknisk synpunkt, av Sten Luthander
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
a)
b)
Fig. 5. Modeller av kommandobryggan å ett handelsfartyg, a) Normalt utförd brygga, b) "Strömlinjeformad" brygga.
Av de nämnda exemplen är järnvägståget den
äldsta konstruktionen. År 1889 försöktes på linjen
Paris—Lyon—Méditerranée den första
konstruktionen för att minska luftmotståndet. Man anbringade
framför loket en sorts plog men kunde dock icke
konstatera någon förbättring i hastighetsavseende.
Omkring 1920 hade man kommit underfund med,
att tågets ändar borde vara avrundade, och något
senare började man även göra vindtunnelförsök med
modeller av järnvägsvagnar. De vunna erfarenheterna
omsattes dock icke i praktiken förrän 10 år senare,
då man också hunnit utförligare undereöka problemet.
Det kan ha sitt intresse att veta, att redan omkring
år 1920 två svenskar, dåvarande docenten Ivar
Malmer och ingenjör K. P. Billner, inlämnade en
patent-ansökan å strömlinjeutformning av järnvägståg, i
vilken angavs alla de modifikationer i formen, som
sedermera ha kommit till utförande på de moderna
snabbtågen.
BCO
hkr
Fig. 3. Erforderlig drageffekt
för övervinnande av
luftmotståndet vid olika hastighet hos
de i fig. 2. angivna kropparna.
(Tvärsnittsytan = 1 m2).
Fig. 4. Erforderlig drageffekt
hos ojika automobiler. 1. 1930
års Sedan. 2. 1935 års
"Air-flow" Sedan. 3. Extremt
strömlinjeformad automobil
(beräknad). 4. Ideell
strömlinjeform. 5. Luftmotståndet — 0.
Yinjettbilden visar ett modernt amerikanskt
snabbtåg från Union Pacific Railway, vilket kör med
en medelhastighet av ca 150 km/tim. Dess yttre
karakteriseras av släta sidoytor, inklädda övergångar
mellan de olika vagnarna, inklätt underrede och
avrundade ändar. Man börjar beträffande dylika tåg
att nu tillämpa inte endast flygmaskinens principer
beträffande formen utan även dess
konstruktionssätt, i det att den bärande konstruktionen utföres
som fackverk för att nedbringa vikten. Härigenom
minskas även rullmotståndet.
En inklädnad minskar emellertid luftmotståndet så
mycket, att betydande vinst erhålles även vid
järnvägståg av den vanliga, tunga konstruktionen. Om
ett normalt tåg om lok och sex vagnar —
tillsammans vägande 600 ton — strömlinjeformades på
detta sätt, skulle totala motståndet (rull- och
luftmotstånd) vid 165 km fart minskas med ca 40 %.
Beträffande automobilerna uppträdde
strömlinjeformen även här först omkring 1920, dock utan att
då slå igenom. Ungraren Jaray började vid nämnda
tid att patentera strömlinjeformen hos automobiler.
Dessa patent ha en sådan omfattning och äro så
starka, att de tämligen säkert komma att fördröja
utvecklingen på området några år.
Att de strömlinjeformade bilarna icke genast
framträdde på marknaden, hade väl två orsaker. För
det första måste det alltid taga sin tid, innan de stora
bilkungarna hunnit lägga om tillverkningen efter de
nya linjerna och innan de hunnit påverka
allmänhetens smak. För det andra hade man vid den tiden
i de flesta länder en bestämmelse, som begränsade
den tillåtna körhastigheten. Denna bestämmelse
var visserligen icke lika sträng som den s. k. röda
flagglagen i England (1865—1896), vilken
begränsade maximihastigheten till 4 miles i timmen och som
dessutom föreskrev, att varje maskindrivet fordon
skulle föregås av en person försedd med röd
varningsflagga. Men den högsta tillåtna hastigheten
var i alla fall så låg (ca 45 km/tim), att luftmotståndet
knappast spelade någon roll jämfört med övriga
motstånd på den tidens ofta mycket backiga vägar.
Av fig. 4 framgår, hur den effektbesparing, som
kan göras vid strömlinjeformning av en automobil,
växer med hastigheten. Kurvorna representera den
procentuella minskningen i erforderlig motoreffekt
vid olika hastigheter hos olika strömlinjeformade
automobiler jämförda med 1930 års Sedan. Vid de
högre hastigheterna kunna som synes betydande
vinster göras. Av kurvorna framgår, att 1935 års
"Airflow" Sedan endast är ett första steg i riktning
mot mindre luftmotstånd.
New York-salongen i höstas uppvisade inga större
förbättringar i detta avseende. Det gjordes gällande,
att amerikanarna äro nöjda med den hastighet, som
automobilen nu presterar. Det är därför möjligt att
Europa, dvs. Tyskland, i fortsättningen kommer att
leda utvecklingen, då det gäller den yttre
utformningen, icke så mycket för att öka hastigheten som
för att förbättra körekonomien. I Europa är
nämligen bensinpriset 3 à 4 gånger så högt som i Amerika.
25 jan. 1936
13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
