Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 20. 16 maj 1936 - Stockholms flygplats, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
16 MAJ UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN HÄFTE 20
o
1 9 3 6 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD ARG. 66
INNEHÅLL: Stockholms flygplats, av civilingenjör Törd Ångström. — Tekniska synpunkter på svenska
flygvapnets utveckling, av civilingenjör Bo Lundberg. — Ekonomisk översikt. — Om erhållande av vatten
genom borrning i fast berg. — Notiser. — Sammanträden.
Stockholms flygplats.
Av civilingenjör TÖRD ÅNGSTRÖM.
Stockholm har fått vänta längre än de flesta
europeiska huvudstäder på sin landflygplats.
Dröjsmålet har i viss mån varit beroende av tveksamhet på
sina håll beträffande huru lufttrafiken på Stockholm
skulle komma att utveckla sig. Ganska betydande
kostnader ha tidigt nedlagts på en sjöflygplats vid
Lindarängen. Såväl av staten som staden. Man
ansåg vid denna tidpunkt att stadens lufttrafik i
övervägande grad skulle basera sig på vattenflygplan.
Den historiska utvecklingen av Stockholms
flygplats ger i många hänseenden en bild av de
förändringar, som inträtt inom lufttrafiken under den
senaste tiden.
Redan i december år 1919 tillsattes en kommitté
på initiativ av Stockholms stad för att verkställa
utredning angående en lämplig flygplats för Stockholm.
Det är betecknande för luftfartens snabba utveckling,
att icke ett enda av de åtta förslag till åtgärder, som
delegerade då ansågo erforderliga, visat sig vara av
praktiskt värde. En ny utredning, likaledes
gemensamt bedriven av staten och staden, igångsattes år
1926, och en särskild subkommitté fick i uppdrag att
revidera den tidigare utredningen. Denna kommitté
ingick även på frågan om beskaffenheten av den
lufttrafik, som vore att förvänta på huvudstaden. Den
uppfattning, som kommittén gav uttryck åt i sin
utredning år 1927, sammanfattades i 4 punkter, vilka
samtliga inneburo att trafiken så gott som
uteslutande skulle bedrivas med vattenflygplan.
En betydelsefull klarhet har vunnits, särskilt med
avseende på landflygplanens användningsmöjligheter
på större överhavssträckor. Numera användas
flermotoriga landflygplan även då det är frågan om
flygningar över öppet vatten på ända till 4- à 500 km
distanser. För nordiska förhållanden erbjuder
landflygplanen även stora fördelar därigenom att denna
typ icke generas av isläggnings- och
islossningsperioder, vilka för vattenflygplanet, icke minst genom
osäkerheten ifråga om tidpunkter och varaktighet
innebära stora praktiska olägenheter som icke kunna
på ett tillfredsställande sätt avlägsnas. Av dessa
anledningar har man överallt där naturliga
förutsättningar icke helt saknas, använt sig av landflygplan,
och man kan numera utgå från, att den
huvudsakliga lufttrafiken på Stockholm kommer att bedrivas
med denna typ.
Såväl linjer söderut till kontinenten som österut
till Helsingfors komma således att betjänas av
land-flygplan.
Det är ganska naturligt, att frågan om
utformningen av en kommunal flygplats varit
jämförelsevis oklar, till dess man vunnit praktiska erfarenheter.
Fordringarna på en flygplats ha under de senaste
10 åren blivit mera bestämda i olika avseenden,
samtidigt som de inneburit en avsevärd ökning av
anläggningskostnaderna.
Vid valet av landflygplats för Stockholm stodo
ursprungligen tvenne alternativ till buds. Det ena
innebar flygplatsens förläggning till Skarpnäck, det
andra till Bromma. Den flygtekniska
undersökningen rörande flygplanen verkställdes av dåvarande
assistenten i luftfartsmyndigheten kapten L.
Högberg, som på goda grunder ansåg sistnämnda
förläggningen erbjuda de största fördelarna. Det är av
intresse nämna, att kostnaderna för
iordningställandet av ett flygfält vid Bromma då beräknats uppgå
till 2 380 000 kr. Den kostnad, som nu faktiskt
kommer att ha nedlagts på fältet, när det blivit
iordningställt, uppgår till 4 343 000 kr.
Luftfarten har även i fråga om denna anläggning
dragit stor fördel av de anslag som beviljats för
arbetslöshetens bekämpande. Erforderliga planerings-,
dränerings- och beläggningsarbeten m. m. hava
utförts genom Stockholms arbetslöshetskommitté såsom
statskommunalt reservarbete på uppdrag av
Stockholms flyghamnsstyrelse.
Själva flygfältets storlek har anpassats så, att det
skall fylla fordringarna på en flygplats av första
klassen. För denna kategori erfordras minst 800 m
långa rullningssträckor samt hinderfria
stigningsvinklar i förhållandet 1 :15. Å Brommafältet äro de
kortaste sträckorna ost—väst och nordost—sydväst
870 m, sydost—nordvästliga 900 m och nord—sydlig
1160 m.
Dessa distanser ge emellertid icke någon direkt
uppfattning om huru fältet fyller nyssnämnda
fordringar, ty kravet på den hinderfria stigningsvinkeln
kastar ganska betydande "skuggor", vilka förkorta
banorna, så att faktiskt flygplatsen endast med viss
dispens kan hänföras till klass I.
Stockholms flygplats vid Bromma erhöll sin plan
fastställd av luftfartsmyndigheten den 22 december
1931.
Stadsfullmäktige godkände planen för
flygplatsanläggningen den 30 juni 1933, varefter arbetena
igångsattes såsom statskommunala reservarbeten.
Enligt denna skulle flygfältet planeras i två
etapper i syfte att snarast möjligt erhålla en prak-
16 maj 1936
231
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
