- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1936. Allmänna avdelningen /
238

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 20. 16 maj 1936 - Tekniska synpunkter på svenska flygvapnets utveckling, av Bo Lundberg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

TekniskTidskrift

stor sannolikhet inom 10 år finnes bombflygplan, som
göra 500 km/h.

Vill man skåda längre in i de framtida
möjligheterna, är det nödvändigt att på teoretisk väg söka
bestämma gränserna för det tekniskt möjliga ifråga
om hastighet och andra prestationer. Det är
intressant att konstatera, att dylika spekulationer på
senare tid allt oftare varit synliga i den flygtekniska
litteraturen. (Ref. 2 och 3.) Här vill jag endast
göra några allmänna reflexioner beträffande de
faktorer, som bestämma flyghastigheten. Ekvationen
för denna kan skrivas

3/ N~o
V = 38,25 y km/h

där F = vingarean i m2,

N — motoreffekten i hkr,
q0/q = inverterade relativa tätheten,

E = rj[cw = Everlings tal eller hastighetstalet,
angivande förhållandet mellan
verkningsgraden och koefficienten för totala
luftmotståndet.

Hastighetsekvationen visar, att det huvudsakligen
finnes 3 olika möjligheter till förbättring av
flyghastigheten, nämligen genom

1. Stor vingeffekt, N/F.

2. Hög flyghöjd (q„Iq ökar med höjden).

3. God aerodynamisk utformning, dvs. högt värde
på E.

Vad först vingeffekten beträffar, kan denna höjas
antingen genom en ökning av effekten eller genom
en minskning av vingarean. I båda fallen är det
vikten, som lägger hinder i vägen för en obegränsad
höjning av vingeffekten, och närmare bestämt är det
kravet på att landningsfarten på grund av för stor
vingbelastning ej får bliva högre, än som kan
tilllåtas med hänsyn till planets användningsändamål.
Ekvationen för landningsfarten är

Vl = 14,4 • \rGjF^\Jcam^x km/h

Som synes är landningsfarten även beroende av
lyftkraftskoefficienten vid landning, camax, och i
samma mån som denna koefficient på ett eller annat
sätt kan höjas, kan man med bibehållen
landningsfart tillåta en lika stor förhöjning av
vingbelast-ningen och sålunda även höja vingeffekten och
därmed hastigheten. De nutida hjälpmedlen för höjande
av camiI, olika slag av slöts och flaps, ha i högsta
grad bidragit till uppnåendet av de moderna
hastigheterna.

Sammanhanget mellan maximihastighet och camajt
är av följande skäl även av direkt flygmilitärt
intresse.

1. Vid nykonstruktion av flygplan under krig
kommer man med ali sannolikhet för att uppnå större
maximihastighet att tillåta högre landningsfart
(vingbelastning), än som under fredsförhållanden kan
anses lämpligt. De med ökad landningsfart ökade
riskerna vid landning komma att te sig obetydliga
jämförda med riskerna vid de militära uppdragens
utförande. Under det man i fred ej vill se
frekvensen av misslyckade landningar överstiga säg
exempelvis 1 på 10 000, torde man i krig gärna låta denna
frekvens 10-dubblas om man därvid kan tillvinna sig

de ökade taktiska fördelarna och de minskade
riskerna vid det militära uppträdandet i luften, som
följa av högre hastighet.

2. Det göres för närvarande mycket stora
ansträngningar att ytterligare höja värdet på caniaI
utöver vad som redan uppnåtts. Olika
principförslag ha framkommit som även teoretiskt och
experimentellt påvisats vara riktiga. Det är förmodligen
endast en tidsfråga när en praktiskt användbar
lösning kommer fram. Det gäller att mycket vaksamt
följa utvecklingen i detta avseende, emedan man här
står inför möjligheten av en plötslig förhöjning av
flyghastigheten, som, om den sker under krig, blir
en militär överraskning.

Flyghöjdens betydelse inses om man betänker, att
ett flygplan, som vid marken gör 400 km/h kommer
upp till 475 km/h på 5 000 m höjd, till 575 km/h på
10 000 m höjd och till 630 km/h på 12 000 m höjd,
allt under förutsättning att motoreffekten är
densamma som vid marken. Höjdflygningen är i första
hand ett motorproblem, men vid mycket höga höjder,
stratosfärflygning, tillkomma andra svårigheter,
såsom lufttät kabinkonstruktion etc. Redan nu äro
höjdmotorer vanliga, som lia konstant eller något
ökad effekt upp till 5 à 6 000 m, och det arbetas
intensivt på att lösa stratosfärflygningens alla problem.
Så snart denna höjdflygning är en verklighet kommer
den omedelbart att anammas för militära ändamål.
Det är då inte endast hastigheten utan även den av
flyghöjden betingade oåtkomligheten för
luftvärnsartilleriet, som gör stratosfärflygningen militärt
betydelsefull.

Vad slutligen den aerodynamiska godheten
beträffar har man på senare tid kommit till ökad klarhet
om problemens natur och därvid framförallt större
förståelse för motståndets betydelse för hastigheten.
Det sista må låta egendomligt, men faktum är, att
man vid betraktandet av många även ganska nyligen
konstruerade flygplan, verkligen måste ställa sig
frågande till konstruktörens egentliga avsikt med sin
skapelse. Särskilt biplantypens snart sagt oändliga
variationsmöjligheter ifråga om detalj utförande synas
ha verkat mycket stimulerande på konstruktörernas
fantasi, och nära nog alla tänkbara anordningar och
utföranden ifråga om vingplacering, vingform,
motorplacering, förstagning m. m. ha sett dagens ljus.

Nu har man äntligen mera allmänt kommit under
fund med att den effektivaste flygplantypen är det
fribärande låg- eller medelvingade monoplanet, att
flygkroppen bör vara spolformad, att alla ytor böra
vara så glatta som möjligt och befriade från
mot-ståndsalstrande föremål samt att landnings- och
sporrställ helst böra vara indragbara. Att man
sålunda kommit fram till en i det väsentliga enhetlig
flygplantyp är av den största betydelse för den
kommande utvecklingen. Man kan nu koncentrera sig
på det väsentliga ocli det är självklart, att man kan
marschera mot ett mål snabbare när man känner
detta och vet vägen dit. Och målet ur denna
synpunkt kan angivas på följande sätt: Det gäller att
innesluta den för konstruktionen och för flygplanets
uppgift erforderliga volymen inom minsta möjliga
yttre area, och denna "vätta" area bör vara så glatt
som möjligt. Friktionsmotståndet är nämligen vid
fullt genomförd strömlinjeform, vilket här anses
självfallet, den dominerande delen av totala luftmot-

238

25 april 1936

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:18:28 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1936a/0248.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free