Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 29. 18 juli 1936 - Några ord om den mekaniska verkstadsindustriens utveckling under de senaste 75 åren, av E. A. Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
tionen fram till våra dagars cyklar ej mindre
iögonenfallande. Jag tror likväl, att man måste medgiva, att
under det att skillnaden mellan höghjulet från 80-talet
och våra dagars maskiner ligger huvudsakligen i
själva den mekaniska anordningen, så ligger
grundskillnaden mellan de äldre maskinerna i den på
tillverkningssättet beroende utbildningen av de
konstruktiva detaljerna. Om jag ytterligare nämner
skördemaskinen, separatorn och den fotografiska
amatörkameran, så har jag givit en visserligen
ofullständig, men i viss mån karakteristisk översikt av
de nyheter av rent mekanisk natur, som stå i
närmaste relation till den nya verkstadstekniken.
Under det att denna storartade och nyskapande
utvecklingen ägde rum, hade dock den äldre s. a. s.
tunga verkstadsindustrien ingalunda stått stilla. De
gamla klassiska arbetsmaskinerna hade förbättrats i
avseende på både storlek, styrka och noggrannhet
och voro nu i stånd att realisera konstruktioner, soin
tidigare varit otänkbara. Det må tillåtas mig att
fortfarande taga ångmaskinen som exempel på
teknikens ståndpunkt. Utan tvekan kan man beteckna
80- och ännu mera 90-talet som jättemaskinernas
glansålder. Genom införandet av de med högt tryck
arbetande kompound- och trippelmaskinerna hade
bränsleekonomien högst väsentligt förbättrats och
därigenom en möjlighet givits att bygga mera
snabbgående fartyg. Den gamla standarden — en
hästkraft pr fyra deplacementston — hade kunnat
betydligt ökas, och det genom Great Easterns finansiella
misslyckande kvävda intresset för stora snabbgående
ångbåtar hade åter uppblomstrat. Utvecklingen blev
också storartad. Man kan knappast få en bättre vy
över densamma än genom en jämförelse mellan den
nämnda Great Eastern och de atlantångare, som i
början på 90-talet representerade
skeppsbyggnadskonstens sista ord, Cunardlinjens Campania och
Lucania. Great Eastern hade ett deplacement av
27 400 ton och ett totalt hästkrafttal av 7 650,
fördelat på skovelhjul och propeller. Hastigheten
uppgick till 14,5 knop och kolförbrukningen till 380 ton
per dygn eller ung. 2 kg per timme och ind. hkr.
Campania (och Lucania) hade 15 300 tons
deplacement och 30 000 hkr, fördelade på två trippelmaski-
ner av vardera 15 000 hkr. Hastigheten var ung.
22 knop och kolförbrukningen väl under 1 kg.
Men ökningen av den tunga
verkstadsindu-triens prestationsförmåga sträckte sina verkningar
vida längre än till att möjliggöra byggandet av
större och kraftigare maskiner. Som jag redan
antytt öppnade den möjligheter att i praktiken
förverkliga idéer, som tidigare varit teoretiskt kända
men ej kunnat realiseras. Det kanske mest, betydelse
fulla exemplet härpå är ångturbinen. De första
praktiska lösningarna på detta gamla problem
framkommo mot slutet av 80-talet genom De Laval och
Parsons, och det är väl allmänt känt hur ur dessa tidiga
arbeten en teknik utvecklat sig, som helt omgestaltat
ångkraften så väl till lands som till sjös. Man kan
säga, att De Lavals turbin för sitt praktiska
utförande var närmast beroende på tillkomsten av den nya
verkstadstekniken, under det att Parsons’ turbin
möjliggjordes genom utvecklingen av den gamla. Det
kan vara av intresse att ett ögonblick reflektera över
en detalj i den De Lavalska turbinen. Vi veta ju alla
att turbinskivan arbetade med en mycket stor
hastighet, varför det var nödvändigt att växla med
densamma till ett användbart värde. Närmast till hands låg
naturligtvis att tillgripa en kuggväxel men att
konstruera en sådan, som kunde överföra låt vara endast
5 hkr vid en hastighet av 30 000 : 3 000 varv per min.
var något, som låg långt utanför ali dåtida
erfarenhet. De Laval själv, som ju icke var någon
utpräglad pessimist, var tveksam och undersökte även
andra möjligheter. Jag har hört uppgivas, att han
utförde försök med en snörutväxling, där drivsnöret
var en tunn silkestråd, som i flere varv leddes runt
den drivande och den drivna skivan. Det lär ha sett
ganska hoppfullt ut, men försöket strandade på, att
tråden efter kort tid upphettades, sä citt den brann
av. Det blev att gå tillbaka till kuggväxeln och
försöka tillverka densamma med utomordentlig
noggrannhet. Några specialmaskiner funnos naturligt
vis ej, utan man fick hjälpa sig med en vanlig
uni-versalfräsmaskin och vanliga profilfräsar.
Uppenbarligen blev så väl delningen som kuggprofilen allt
annat än exakt, men man lyckades uppnå resultat,
som åtminstone i brist på bättre voro acceptabla. Den
första ångturbin, jag såg, var en femhästare, som
vintern 1892 drev den elektriska belysningen vid
Nybrovikens skridskobana. Den arbetade
tillfredsställande men förde ett förfärligt oväsen. Och nu!
Nu bygger man ångturbiner på tusentals för att icke
säga tiotusentals hkr, som med fullständig
driftsäkerhet och praktiskt taget ljudlös gång i ett eller två
steg ned växla turbinens hastighet till varje önskat
värde. Ett gott exempel på så väl den relativt höga
ståndpunkt, verkstadstekniken uppnått redan på
90-talet som den utveckling, som sedan dess ägt rum.
Och framför allt ett exempel på, hur denna teknik
förmår överföra ett djärft uppslag från fantasiens till
verklighetens rike.
I det föregående har jag i ali huvudsak hållit mig
till den rent mekaniska industrien och visat, hur å
ena sidan nya mekaniska uppslag och å andra sidan
tillverkningstekniken verkat ömsesidigt befruktande.
Emellertid skedde prarallellt härmed en annan
utveckling, som i ej mindre grad verkat omgestaltande
på mänsklighetens levnadsförhållanden. Jag syftar
på elektrotekniken.
344
18 juli 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
