Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 15 aug. 1936 - Aluminium inom transportväsendet, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
* -■v^p"**’. j
Fig. 5. Interiör av amerikansk spårvagn i aluminiumkonstruktion.
oss dess resultat. I själva verket har måhända de
svenska järnvägarnas inställning till
motorvagns-driften under det senaste decenniet undergått någon
förskjutning. Från begynnelsen motiverades
järnvägarnas intresse av nödvändigheten att åstadkomma
en billigare drift av mindre tågenheter och var i
utpräglad grad ett småbanornas problem. Denna
uppgift är visserligen fortfarande aktuell, men vid sidan
härav har framträtt ett motorvagnsprobleni, som
företrädesvis intresserar banor med större
trafikbehov, och som består i att med den moderna
motor-vagnsteknikens hjälp skapa verkliga
expressförbindelser. Bearbetandet av denna uppgift, vilken i
motsats mot den förstnämnda tidigast blev aktuell i
utlandet, har lett fram till de extrema snabbtågen med
hastigheter upp till 150 km och däröver. Det finnes
ingen anledning, varför vi skulle ställa oss likgiltiga
för denna utveckling, i den utsträckning som den
kan realiseras utan ombyggnad av våra banor och
visar sig befordra järnvägarnas ekonomi. Villkoret
härför är emellertid i främsta rummet minskning av
axelbelastningarna och sänkning av tågens
tyngdpunktsläge, vilket leder in på den moderna
lättvikts-tekniken. Härutöver förtjänar även påpekas, att
denna teknik vid en mera måttfull tillämpning även
på vanlig lokomotivdriven materiel kan medföra
besparingar i driften, som förtjäna beaktande. Enligt
en statistisk sammanställning i Iron Age 1934 av
T. H. Gerken har sedan 1923 i U. S. A. byggts ett
tusental järnvägsvagnar av olika slag med mer eller
mindre fullständig aluminiumkonstruktion, av vilka
självfallet endast en försvinnande del utgöres av de
snabbgående motorvagnstågen. Detta förhållande
synes ganska tydligt ådagalägga det intresse man
numera på många håll ägnar viktbespäringens
problem.
Vad åter beträffar spårvagnstekniken är tendensen
mot lättare konstruktioner än mer påtaglig. Här
ligger också de allmänna ekonomiska fördelarna så i
öppen dager, att föga eller ingen meningsskiljaktighet
råder om lättviktsmaterielen ur lämplighetssynpunkt.
Den skärpta konkurrensen från bilar och bussar har
tvungit spårvägsföretagen till verkliga kraftåtgärder.
Problemställningen blev först akut i U. S. A., efter
hand även mångenstädes i Europa. Ett flertal,
huvudsakligen mindre spårvägsföretag ha kapitulerat och
övergått till bensinbussdrift, på andra håll, framför
allt i England, har den elektriska bussen, "trådbus-
Fig. 6. Burlington Zephyr. 100 ton, 60 m, 88 platser, 660 hkr. (Chicago,
Burlington & Quincy.)
sen" nått ett betydande uppsving. Samtidigt har
man emellertid särskilt i U. S. A. nedlagt ett
omfattande arbete på skapande av en spårvagnstyp, fullt,
konkurrensmässig med bussen i fråga om
manövrer-barhet, bekvämlighet och körhastighet. Efter ett
flerårigt utrednings- och experimentarbete, organiserat
under American Electric Railway Association, har
man också kommit fram till vagntyper, som
tillfredsställa alla moderna anspråk, och vilka tjänat
som förebild vid en del nyanskaffningar till större
amerikanska spårvägsstäder under senare år.
Konstruktionsviktens nedbringande har i detta
utvecklingsarbete varit ett av de viktigaste ledmotiven.
Lösningen har sökts såväl i helaluminiumkonstruktion
som i användning av högvärdigt stål för de bärande
elementen och aluminium i mer begränsad
utsträckning för korg och inredning. Av de uppgifter, som
publicerats i fackpressen, framgår, att största
viktbesparingen ernås på den förra vägen, som naturligt
kan väntas, ehuru i förening med något högre
kostnad.
Lättviktsteknikens ekonomiska berättigande.
Liksom varje ny utvecklingslinje inom tekniken
måste självfallet även de senare årens strävanden att
reducera transportmedlens konstruktionsvikt
uppbäras av ett betryggande ekonomiskt underlag. Med
Fig. 7. Framändan av Union Pacific’s aluminiumtåg, bestående av 7 st.
kopplade enheter, vikt 272 ton, dieselmotoreflekt 1200 hkr, elektrisk
kraftöverföring, ca 160 platser, max. hastighet ca 190 km i timmen.
Körsträcka 3 600 km, som köres fram och tillbaka med samma motor
med ca 1 dygns uppehåll vid ändstationerna.
387 29 aug. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
