Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 17 okt. 1936 - Stadsplanen för nedre Norrmalm under debatt, av G. Sidenbladh, T. Åström, Sigurd Ahlmark, Ingemar Petersson och Uno Åhrén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
stadsplanerare. Allmänheten har icke råd att åka
vid förflyttning inom cityområdet, detta mindre på
grund av själva transportkostnaden än på grund av
den tidsförlust, som åkandet i verkligheten medför,
en tidsförlust som genom alla de minuter utöver
själva körtiden begagnandet av ett trafikmedel
medför, i de allra flesta fall ger en tidsutdräkt, större än
gångtiden mellan två punkter. Drastiska exempel
härpå kunna lämnas i flertal, ehuru få personer torde
ha gjort klart för sig detta förhållande. För att
regeln skall vinna sin tillämpning kräves det
emellertid att stadsplanen får en lämplig utformning och att
cityområdets storlek över huvud taget icke
överskrider ett visst mått — ungefär 1 km diameter. Enär
cityområdet i Stockholm varken överskrider eller
inom överskådlig tid framåt behöver överskrida de
angivna 1000 meterna kan frågan om en
underjordisk järnväg för förflyttning inom cityområdet
avskrivas. Gångtrafiken inom city måste genom
stadsplanen underlättas, de stora stråken böra sålunda i
görligaste mån ha horisontala profiler samt
trafikgatorna befrias från olägenheterna av lastning och
lossning av gods från och till invidliggande affärer,
vilket lämpligen sker genom att vid sidan av de
stora trafikstråken lägga särskilda lastnings- och
lossningsgator, "Hinter-strassen". Ett sådant
arrangemang kan i stor utsträckning äga rum med mycket
små stadsplaneförändringar inom den nuvarande
stadsplanen för nedre Norrmalm. Man bör sålunda
vid en breddning av gatorna i denna stadsdel se till
att man icke breddar för många och därigenom
försvårar trafikförhållandena i stället för att förbättra
dem. Med utgångspunkt från den inställningen att
city huvudsakligen bör ordnas för gångtrafik, torde
parkeringsmöjligheterna inom själva city icke behöva
vara särskilt stora, under det att däremot
parkeringsbehovet i omkretsen av detta område behöver väl
tillgodoses, varvid parkeringsplatserna böra vara så
ordnade att de möjliggöra en bekväm fortsättning av
färden in i city till fots.
Nedre Norrmalm måste befrias från
spårförbindelser i gatorna, då dessa för närvarande upptaga en
utomordentligt stor plats och dessutom icke äro
tillräckligt smidiga i trafikvimlet. Denna uppfattning
har även kommit till uttryck i det nu framlagda
förslaget. Borttagandet av spårvägslinjerna ur
cityområdet skall emellertid ske för att främja
gångtrafiken i möjligaste mån och får icke såsom fallet i
förslaget torde vara, avse att hjälpa fram bussar och
bilar. Motortrafiken bör begränsas till sådan trafik,
som avser transport från och till punkter utanför city,
och även där bör den begränsas genom att förse de
intill city belägna stadsområdena med förstklassigast
möjliga trafikmedel och ansluta dessa så nära intill
cityområdets yttre gräns som möjligt. Under sådana
förhållanden kunna ytterområdenas
kommunikationskrav tillgodoses både billigare och bättre genom
snabbspårvagnar än genom tunnelbana. Dessa
snabbspårvägar skulle då, såsom i vissa delar av
västra Tyskland och Holland, förläggas till
stränderna, varigenom antalet korsande leder för
motortrafik blir reducerat. Ett sådant
snabbspårvägs-system skulle kunna ordnas främst med en östvästlig
linje
Frihamnen—Strandvägen—Nybroplan—Strömmen—under Norrbros norra landfäste — Tegelbacken
—Klara sjö—Karlberg samt över Karlbergskanalen
in på Kungsholmslandet till Brommalinjen vid
Trane-bergsbro. För att snabbspårleden skall komma till
sin rätt måste antalet hållplatser i möjligaste mån
begränsas; på sträckan Tranebergsbro—Tegelbacken
torde antalet icke behöva bli mer än 4 à 5 st. varför
körtiden skulle bli mycket kortare än på den
föreslagna tunnelbanan.
Trafikförbindelserna över Stadsholmen hänga
intimt samman med planläggningen av cityområdet.
Det nu framlagda förslaget för gatutrafikled och
järnvägslinje är emellertid icke tillfredsställande.
Det vore bättre att draga stambanan i tunnel under
Riddarholmen och vidare på bro längre västerut över
Norrström, vilket bl. a. skulle underlätta lösningen
av korsningen med gatutrafikleden vid Tegelbacken.
Genom snabbspårvägens framdragande på en
ytterligare broförbindelse över Strömmen skulle
spårreserver för användning vid eventuell skadegörelse genom
luftanfall skapas, vilket numera är en icke oviktig
synpunkt; stambanans och snabbspårvägens
spårsystem skulle redan i fredstid samordnas härför. För
skeppsbroleden bör en ny bro framdragas över
Strömmen från Fersenska terrassen till hörnet av
Skeppsbron vid slottets nordöstra flygel och detta
såsom en av de första åtgärderna för att lätta stads
-centrums trafikförhållanden.
De östvästliga trafiklederna kunna av topografiska
ocli andra skäl icke föras utanför city, utan vissa
genomgångsleder genom själva cityområdet erfordras
härför. Utöver den redan befintliga Kungsgatan tor
de behövas ytterligare tvenne östvästliga
genomgångsleder. Klarabergsgatan—Hamngatan blir bra
såsom den ena, under det att förslagets övriga
liknande trafikleder mellan denna och Strömmen skulle
ersättas med en enda sådan, nämligen i
Herkulesga-tan i enlighet med Cyrillus Johanssons förslag, så att
trafiken icke drages ned i Gustav Adolfs torg utan
ledes norr om detta område, nämligen förbi Jakobs
kyrka och in på Arsenalsgatan vidare österut. Denna
trafikled bör även först komma till utförande i
motsats till vad stadsplanenämnden föreslagit.
Sveavägen bör icke dragas längre söderut än dit den re
dan utförts, dvs. till Kungsgatan, varigenom bl. a.
ett flertal svåra trafikkorsningar undvikes.
Sveavägens "raison d’étre" söder om Kungsgatan finnes
icke klargjort, den är för bred att bli en lämplig
affärsgata och dess läge olämpligt i så måtto, att den
skulle samla en del genomgångstrafik, vilket bör
undvikas i denna del av området. Ett framdragande
av Sveavägen söder om Kungsgatan skulle dessutom
innebära en omfattande vandalisering på grund av
den genomgripande förändringen av
Brunkebergs-åsens topografi.
Överste Petersson slutade med att erinra om
regleringen av staden mellan broarna, där man nöjt sig
med att skapa tvenne perifera genomgångsleder och
överlämna den inre saneringen till utförande på
enskilt initiativ kvarter efter kvarter. Måhända vore
detta förebildligt även i förevarande fall.
Huvudsaken vore att trafiken smidigt avleddes från
nuvarande koncentration vid Gustav Adolfs torg.
"Divide et impera" — dela på trafiken och du behärskar
den!
Som siste inledare stod stadsplanechef Uno
Åhrén, vilken i nära anslutning till sin före mötet i
Byggmästaren publicerade artikel rörande Nedre
496
26 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
