Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1936 - Påläggsvetsning vid förbättring av spårväxelkorsningar och rälsändar, av Bo Gorthon
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 32. Färdigsvetsade rälsändar. Obs. den jämna ytan, erhållen utan
annan efterbearbetning än hamring.
en ny korsning, och överstiga icke mycket blotta
arbets- och transportkostnader för utbyte av en
nedsliten korsning. För skenskarvar är avnötningen i
allmänhet mera utsträckt på längden och ej så mycket
på djupet som vid’korsningar. Detta medför, att
rel. mera gas åtgår per kg nedsmält material. Om
man för korsningar räknar med mellan 0,35 och 0,60
kg nedsmält material per m3 syrgas för resp. låg
och hög förslitning, kan man för rälsändar ej komma
upp till mera än mellan resp. 0,20 och 0,4 kg
nedsmält material per m3 syrgas, detta hänfört till räls
av 41 kg/m.
Följande diagram lämnar uppgifter från svetsning
av 380 st. skenskarvar, utförda under hösten 1934
likaledes vid polska statsjärnvägarna i Kattowitz.
Arbetet kunde utföras praktiskt taget utan
avbrott för passerande tåg. Där sådana förekomma blir
resultatet liksom vid korsningar en längre svetstid
med åtföljande högre gasförbrukning.
Förutsättningen för att svetsningen, som i och för
sig icke bereder några svårigheter, skall bliva bra,
är att utrustningen av reduceringsventiler, brännare
osv. är den bästa, samt att torra och rena gaser
användas. Svetsaren bör i förväg få en
specialutbildning på en vecka under ledning av fackmän, som
äro praktiskt insatta i rälspåläggsvetsningar.
Beträffande avlöning, har det visat sig vara
praktiskt och riktigt, att låta svetsaren och hjälparen
arbeta på ackord och med en premie för varje fär-
tim
10
kbm
/O
8
7 2 3 4 5 6
/cq pàsuefsa! material
Fig. 33. Gasåtgång och arbetstid i förhållande
till mängden påsvetsat material vid
påläggsvetsning av korsningar.
digställt korsningsstycke eller skenskarv.
Ackordslönen utbetalas som vanligt och premien först efter
en viss garantifrist av ett halvt eller ett år, om
arbetet efter denna tid icke giver anledning till
anmärkning.
Såsom inledningsvis framhållits lia
påläggsvetsningar av rälsmaterial redan utförts och blivit ett
stående underhållsarbete i flera länder. I Polen
ligga f. n. inlagda i spår över 4 000 st. korsningar,
som påsvetsats under åren 1932—1936. Utav de 735
korsningar, som en av de tre bansektionerna i
Kattowitz’ järnvägsdirektion låtit påsvetsa under
tiden 1932 till 1935, ha endast 12 st. på grund av
felaktigheter måst kasseras efter någon tid och ånyo
påsvetsas. De övriga äro fortfarande i fullt
tillfredsställande skick och visa i många fall mindre
avnötning än nya korsningar. I England
påbörjades dylika arbeten under 1933 närmast på försök.
Dessa ha slagit så väl ut, att flera järnvägsbolag,
bland dem London and North Eastern Raihvay, där
författaren sommaren 1936 kunnat följa arbeten av
detta slag, numera gått in för regelbundet
underhåll med hjälp av gaspåläggsvetsning. Över
omfattningen av dylika arbeten i Tyskland, Frankrike
och Schweiz är ingenting närmare bekant mer än
att de även där lyckats lika bra, såsom framgår av
då och då lämnade meddelanden och uppsatser i
tekniska pressen och föredrag m. m.
Även i Sverige ha skenpåläggsvetsningar gjorts.
Så har t. e. Stockholm—Saltsjöns järnväg en
korsning liggande i spåret vid Storängens station, vars
utseende efter 35 månaders trafik framgår av fig.
35 och 36.
Uddevalla—Vänersborg—Herrljunga järnväg har
likaledes under år 1936 påsvetsat ett antal
korsningar. En sådan, belägen i Vänersborg och utsatt
för ett högsta hjultrvck av 61/., ton visas i fig. 37.
Påsvetsning av rälsändar har bedrivits speciellt i
U. S. A. alltsedan 1913. Den skarpa konkurrensen
mellan olika järnvägsbolag har tvingat dem att hålla
högsta möjliga hastighet under största komfort för
trafikanter. Rälsens beskaffenhet är därvid av
utslagsgivande betydelse. Så fort avnötningen i
skarvarna uppgått till 1 mm, känns ett slag vid
övergången och en avnötning av 3 mm gör snabbtrafik
nästan omöjlig. Med tanke på rälsens snabba
förslitning och de värden, som därigenom måste
ersättas varje år, är det helt naturligt, att alla utvägar
till underhållskostnadernas sänkande lia försökts.
Härvid har påsvetsningen visat sig vara överlägsen
alla andra medel i
ekonomiskt avseende,
samtidigt som det tekniska
resultatet ej lämnar
något övrigt att önska.
Som exempel på huru
allmänt använd
metoden är, kan nämnas, att
ett enda järnvägsbolag
under åren 1922 till
1932 iståndsatt i runt
tal 1900 000
skenskarvar med
påläggsvetsning. Från en
förfrågan, som American
Railway Engineering
0,1 0,2 0,5 0,4 QS
kq pàsuefsof material
Fig. 34. Gasåtgång och arbetstid i
förhållande till mängden påsvetsat material vid
påläggsvetsning av skenskarvar.
500
26 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
