Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 24 okt. 1936 - Stadsplanen för nedre Norrmalm under debatt. Diskussion av Ingemar Petersson, William William-Olsson, J. Körner, Tage William-Olsson, Albin Stark, Axel Dahlberg, Åke Virgin och Hakon Ahlberg, refererat av T. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri fi
basis av ett uppslag av ing. Ekelöf i hamnstyrelsen
lösa problemet med en enkel underfart och
klöverbladssystem för trafikfördelningen. Tal. visade i
skioptikon såväl de viadukt- som underfartsförslag
han utarbetat. Löser man Tegelbacken, blir leden
Norr Mälarstrand—Herkulesgatan klar. För denna
leds fortsättning har stadsplanenämnden en tunnel till
Sveavägen, men nämnden hävdar den egendomliga
uppfattningen, att en tunnel är acceptabel i
nord-sydlig men icke i ost-västlig riktning. Accepteras
emellertid tunnlar i princip, ligger en mycket
rationell trafiklösning inom räckhåll, nämligen att leda
genomgångstrafiken i det centralaste cityområdet i
enkelriktade tunnlar. Denna sak är ännu icke
undersökt. Slutligen framhöll tal. möjligheterna att vinna
fri yta för parkering genom höghusbebyggelse.
Arkitekt Albin Stark vände sig gentemot de av
stadsplanechefen Åhrén efterlysta detaljerade
byggnadsbestämmelserna. Det vore enligt talarens
mening tvärtom önskvärt med så få detaljer i
byggnadsbestämmelserna som möjligt, då man för närvarande
vet så litet. Att senare erhålla ändringar bleve nog
svårt, varför stadsplanenämndens linje vore bättre.
Höghus, som rekommenderats av ett par talare, äro
oekonomiska, då det i förevarande fall är
bottenvåningarna, som äro attraktiva. Sålunda äro
exempelvis hyrorna för bottenvåningarna pä Gärdet
ungefär 30 kr. pr m! våningsyta mot i det här
ifrågavarande området normala på 100—200 kronor, de
ovanliggande våningarna äro däremot ungefär
likvärdiga med dem på Gärdet.
Den självreglering som föreslagits lägger en död
hand över fastigheterna, som gå mot förfall; riktigare
vore att gå fram så mycket som möjligt likvärdigt
över hela området. Herkulesgatan fick dock icke
såsom direktör Ström föreslagit dragas in i trafiknätet
för att få myller på Drottning- och Regeringsgatorna,
utan en ordentlig genomgående trafikled måste skapas
och detta på ett tidigt stadium. Arkitekt Stark vände
sig slutligen mot advokat Ahlmarks allmänna syn på
den föreliggande planen och framhöll, att staden ej
inköper fastigheter för självändamål utan just för att
möjliggöra gaturegleringen.
Fastighetsdirektör Axel Dahlberg förklarade sig för
tillfället endast vilja beröra tunnelbanan, som
visserligen bara utgjorde en detalj i den framlagda planen,
men en utomordentligt viktig sådan.
Tunnelbanan är icke behövlig för den inre trafikens
skull — den klarar sig bra ändå i en stad av
Stockholms storlek -— och icke heller för förortsbornas
egen skull. Den erfordras däremot för att överhuvud
taget säkra stadens fortsatta utveckling. Denna
ligger på ytterområdena, ty den tidpunkt är nu mycket
nära då den inre staden är praktiskt taget fullbyggd
och den mark som av staden kan ställas till
förfogande för bebyggelsen nästan helt måste förläggas
till dessa ytterområden. Tendenserna äro redan
tydligt skönjbara, sålunda omfattade bebyggelsen på
ytterområdena år 1934 27 % av
byggnadsverksamheten, år 1935 33 % och förväntas år 1936 uppgå till
omkring 46 %. Under sådana förhållanden måste
förbindelserna med ytterområdena göras av
förstklassigaste slag för att ge dessa delar möjligheter att
mottaga den växande stadsbebyggelsen. Med detta inför
ögonen måste den blivande tunnelbanan projekteras
och icke för att bli något tekniskt självändamål. Den
av talaren förordade direkta tunnelbanesträckningen
hade tagit sikte härpå och medgav även med sina
stationslägen på nedre Kungsholmen, vid
Klarahalls-området, Norra Bantorget, Kungsgatan—Sveavägen,
Brunkebergstorg och Tegelbacken, för den pä ytter-
områdena alltmer växande anparten av stadens
innevånare, en god kontakt med cityområdet och över
huvud taget med de av den kommunala och statliga
administrationens, näringslivets samt nöjes- och
in-tresseverksamhetens lokaliteter, som är av verkligt
allmän publikdragande och trafikalstrande karaktär.
Civilingenjör Äke Virgin framhöll hurusom
stadsplanekonsten i hög grad är en det möjligas konst.
Vid val mellan olika förslag måste även hänsyn tagas
härtill. Nedre Norrmalm bör återföras till sin gamla
ställning såsom stadens cityhörna och tendenserna till
utflyttning åt norr och öster, till där befintliga,
rymliga trafiksträk måste hejdas. Citybutikerna
i stadsdelen kräva att stadsdelen göres lätt
tillgänglig. Sveavägen till Hamngatan samt
Klarabergs- och Hamngatorna ge detta för den
nordliga och ost—västliga trafiken. De stora sydliga
stadsområdena ha emellertid icke samma möjlighet.
Problemet är icke att föra ned Sveavägen utan att
föra upp en ny huvudtrafikled frän det goda
trafikstråket Skeppsbron—Norrbro in i Norrmalm.
Gångtrafiken är nu varken i Drottninggatan eller
Regeringsgatan särskilt bra. Genom Sveavägen skulle ett
samlande gångtrafikstråk skapas; korsningar med
körtrafiken skulle endast erhållas i två punkter,
nämligen vid Karduansmakaregatan och Klarabergsgatan.
Gentemot arkitekt Åhréns kritik mot senheten i
genomförandet av det stora genombrottet för
Sveavägen måste framhållas att enbart Klarabergsgatans
reglering medför rivning av många fastigheter; skulle
ytterligare ett stort gatugenombrott, exempelvis
Herkulesgatan, samtidigt göras, blir det för många tomter
som utbjudas i marknaden.
Ett sydligare stationsläge för tunnelbanan är
önskvärt, och denna fråga är kanske icke helt utredd.
Tegelbacken bör emellertid icke släppas; ett
sydligare stationsläge kan då erhållas om Herkulesgatan
väljes för tunnelbanan. Stationen vid Tegelbacken
blir dock härvid sämre och det sydligare
stationsläget vid Brunkebergstorg, som möjliggöres, kommer
för djupt ner, ca 10 meter under torgets plan.
Vägför-kortningen söderifrån i förhällande till
Klarabergsgats-stationen vid Drottninggatan—Sveaplatsen blir högst
150 m, varför vinsten är ringa. Rivningarna vid
Herkulesgatan skulle medföra en mycket stor
fastighetsaffär, ca 53 mill. kronor; rivningarna vid
Klarabergsgatan motsvara ungefär 34 mill. kronor. Så litet
störande ingrepp som möjligt i stadsdelen äro
önskvärda.
Arkitekt Hakon Ahlberg betecknade det framlagda
förslaget såsom varande vare sig pietetsfullt mot den
nuvarande stadsplanen eller radikalt för att skapa en
ny stadsdel. Följden av de med planen
sammanhängande byggnadsförbuden bleve motsatsen mot
uppryckning. Partiet mellan Gustav Adolfstorg och
Hamngatan skulle under tiden för Sveavägens
framdragande helt förslummas för att senare ej kunna
återupprättas. Sveavägens inläggande i planen innebar
på denna sträcka en paradtanke, som pressat fram en
skruvad motivering. Arkitekt Ahlberg ville
emellertid samtidigt framhålla att stadsplanenämndens
förslag i många delar ingalunda vore så dåligt som pä
flera håll gjorts gällande.
Efter ytterligare ett par korta inlägg av advokat
Ahlmark och ingenjör Körner var diskussionen vid
midnattstimmen avslutad.
Några reflexioner angående diskussionsmötet. Det
må till en början antecknas att det digra
programmet rent organisatoriskt sett genomfördes över
förväntan väl, tack vare att inledarna i huvudsak
17 okt. 1936
503
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
