Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
Z kx
£ 80
r 6o
è- 0
£
°1 i i —
KOMPR..FÖR.H.
Fig. 1. Förhållande mellan
kompressionsförhållande och halt
iso-uktan i liormalbränslet.
C. F. R.-motorn erhållna värdena på oktantalen
överensstämde med i praktiken erhållna. Därvid befanns,
att de praktiska proven i vissa fall skilde ända upp
till tio oktanenheter från provresultaten i C. F.
R.-motorn.
Med anledning härav ändrades C. F. R.-motorn i
en del avseenden, bl. a. att varvantalet ökades till
900 varv/min. Tändningsinställning, 26° f. ö. d. vid
kompressionsförhållandet 5,0, varvid för
kompressionsändringar tändningsför-ställningen automatiskt
sker, så att 22°
för-tändning erhålles vid [-kompressionsförhållandet-]
{+kompressionsförhållan-
det+} 6,0 och 19°
för-tändning vid
kompressionsförhållandet 7,0.
Temperatur på vattnet i
kylmanteln fastställdes
till 96—102°C (205—
215°F) och
förvärm-ningstemperaturen hos bränsleluftblandningen 149°C ±
± 1°C (300°F ± 2°F).
Denna provmetod med den ändrade C. F. R.-motorn
fick till skillnad från "Research Method" namnet
"Motor Method" och har vid de hittills publicerade
jämförelserna med av Cooperative Fuel Research
Committee utförda landsvägsprov visat sig ge en
avvikelse av maximalt en oktanenhet. Vidare har det
visat sig, att provresultat erhållna vid körning med
samma bränslen i denna sistnämnda motortyp, på
skilda platser och institutioner varierar maximalt 2
oktanenheter, varför man kan anse, att såväl motorns
instrumentutrustning som provningsföreskrifterna äro
goda.
Tidigare undersökningar hava visat, att olika
volym-% iso-oktan i blandning med n-heptan för
begynnande knackning och varierande
kompressionsförhållande får ungefärligen utseendet enligt fig. 1. Här
är att märka, att kurvans form säkerligen kan få
rätt avvikande utseende beroende på olika
lufttemperatur, förvärmning, förbränningsrummets form,
barometerstånd, värmeavledning osv.
Av den sistnämnda C. F. R.-provmotortypen, som
numera i relativt stor skala tillverkas vid Waukesha
Motor-Corp., U. S. A., har ett exemplar anskaffats
av Flygvapnet, vilket i och med anskaffandet av
modernare flygmotorer måste kunna utöva tillförlitlig
kontroll på motorbränslet. Denna motor, som är den
enda i Sverige, uppmonterades våren 1935 vid
Flygvapnets centrala flygverkstad vid Malmslätt, och har
under senare delen av år 1935 genomgått diverse
kalibreringsprov, varvid det har visat sig, att fullt
tillförlitliga värden på bränslens knackningsintensitet
kunna erhållas med densamma.
Vid denna motor bestämmes
knackningsbenägenheten i oktanvärde, men iso-oktan och normalheptan
användas ej vid provningarna, då dessa kolväten äro
dyrbara. Som referensbränslen användas vanligen
andra billigare kolväten med kända
knackningsegenskaper som t. e. de från Standard Oil Development
Company anskaffade bränslena med beteckningarna
C 8 och A 3 samt etylvätska och stundom även ren
bensol. Med dessa referensbränslen erhållas
kalibreringskurvor över olika tillsatser av kolvätena i
varandra samt etylvätska eller ren bensol i bränslet (i
detta fall C 8) för
erhållande av vilka
önskade oktanvärden som
helst mellan ca 40 och
100. Följande kurvor
(fig. 2, 3 och 4) visa
blandningsförhållanden
i olika kombinationer,
av ovannämnda som
referensbränslen använda
ämnen för erhållande
av oktanvärden mellan
gränserna 44—90.
Etylvätskan har
sammansättningen:
Tetraetylbly .. ca 55 %
Etylendibromid ca 35 % [-Monoklor-naftalin-]
{+Monoklor-
naftalin+} .... ca 10 %
78
76
J *
é*
f- 7o
o ta
66
/
/
/
/
/
/
a> So <to 3o Bo 5o OO
voi–*a ca i
Fig. 2. Förhållande mellan oktantal
och halt C 8 i bränsleblandning av C 8
och A 3.
Ofta tillsättes
dessutom 0,01 % av ett färgämne för att markera
närvaron av det synnerligen giftiga tetraetylblyet.
På fig. 5 och 6 visas C. F. R,-mot.orn, som
uppmonterats vid Flygvapnets försöksavdelning vid
Malmslätt. Motorn är en 4-taktsmotor. Den är
avsedd att kunna modifieras för körning med tyngre
bränslen dvs. dieselbränslen, men dessa detaljer ha
ännu ej anskaffats av flygvapnet, enär metoden för
provning ännu ej synes hava stabiliserats.
Förbränningsrummet hos motorn är cylindriskt och
försett med toppventiler. Kompressionsförhållandet
kan under gång sänkas ellar höjas genom veven A,
varvid hela cylindern förflyttas. Vid
ventilvipp-armarna har anordnats en utväxling, så att
ventilspelet icke ändras vid ändring av
kompressionsförhållandet. B är en mikrometer, med vilken
avläsningar av kompressionsförhållandet kunna göras.
Brytardosans förställningsarm (C) är
sammankopplad med den höj- och sänkbara cylindern, så att
Fig. 3. Förhållande mellan
oktantal och halt bensol i blandning med
C 8.
Fig. 4. Förhållande mellan
oktantal och halt etylvätska i C 8.
vid ändring av kompressionsförhållandet
tändnings-förställningen sker på bestämt sätt. Dessutom
finnes en fast gradskala (Z)), förbi vilken ett
roterande neonrör markerar tändläget. Förgasarna (E)
(två st. hopbyggda), matas med bränsle från över
desamma placerade bränslebehållare (F). På
förgasaren finnes en luftskruv, med vilken
bränsleluftblandningen kan regleras. Förgasarens
spjällinställ-ning markeras med visare. Insugningssystemet är
efter förgasaren försett med elektrisk
förvärmnings-anordning (/), varvid förvärmningstemperaturen av-
vol-x BENS.-u i c6
Z
f SA
veu-X. Em.vi.-T3K* I CB
tTÉHWlyLBLV )
18 JULI 1936
39
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
