Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 4. April 1936 - Belysning av trafikleder, av Ivar Folcker
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
efter midnatt. Då gasbelysningen knappast numera
kan tillfredsställa belysningskraven är denna i vårt
land med undantag för en del utpräglade
gas-städer stadd på successiv avskrivning. I en hel
del städer, framförallt i England och på europeiska
kontinenten, har man börjat i tämligen stor
utsträckning att i gatubelysningen införa
högtryckskvicksilverlampor i stället för glödlampor. I Sverige togs
den första mera betydande
gatubelysningsanläggningen med kvicksilverlampor i bruk i Hälsingborg i
slutet av februari d. å.
Vägbelysning.
På landsvägarna härskar ju ännu den principen,
att den vägfarande själv måste ha lyse med sig, om
han skall begagna dem efter mörkrets inbrott. De
individuella belysningssystem, som på detta sätt
utvecklats, speciellt på automobilerna, utmärka sig för
stor oenhetlighet i sin verkan.
Även om mycket skulle kunna göras för att
förbättra automobilbelysningen framför allt genom att
införa kontroll över strålkastarkonstruktionerna, är
åstadkommandet av ett bländfritt halvljus, som
samtidigt fyller kraven på god belysning av
vägbanan, ett mycket svårlöst problem. Vårt öga är
nämligen vid körning på en obelyst väg
"mörk-adapterat", i vilket tillstånd ljuskänsligheten och
därmed även bländningsrisken är mycket stor. Då
emellertid risken för bländning hastigt minskas, om
omgivningen, alltså i detta fall vägbanan, belyses,
synes därför den mest rationella, för att icke säga
enda, fullgoda lösningen på bilbelysningsproblemet
vara införandet av stationär belysning av mera
trafikerade vägar. Det förslag, som för någon tid
sedan framfördes av ing. G. Richert om
fasadbelysning av bilar,1 torde icke utgöra någon lösning av
problemet, då ju det primära är att ordna så, att
bilisten klart ser alla trafikhinder och kan inrätta sin
körning därefter.
Vägbelysningen bör vara så beskaffad, att den
möjliggör säker körning med avbländade
strålkastare eller eventuellt parkeringsljus på hela den
belysta sträckan. Härigenom kommer man ifrån den
eljest vid möten nödvändiga omkopplingen från
liel-till halvljus och omvänt, vilken i längden är mycket
tröttande, speciellt på raksträckor. Utförda prov lia
visat, att detta är möjligt med en
belysningsanläggning, som uppfyller följande fordringar:
1) Medelbelysningsstyrkan på vägbanan bör uppgå
till 2 à 4 lux.
2) Likformigheten i belysning, dvs. förhållandet
mellan belysningsstyrkans högsta och lägsta
värde, bör ligga mellan 3 :1 och 6:1.
3) Ljuset måste vara bländfritt.
Av ovanstående fordringar framgår således, att.
den medelbelysningsstyrka, som erfordras, är
förhållandevis låg. Större vikt tillmätes likformigheten,
vilken är av betydelse för att klart kunna överblicka
körbanan, åtminstone inom den distans, som
erfordras för att kunna bromsa in vagnen vid god
hastighet och ogynnsamt väglag, vilken distans, om
reaktionsvägen inräknas, uppgår till ca 200 m. Alltför
stora mörka partier mellan ljuskällorna, i vilka
i Teknisk tidskrift, h. 51, 1935.
eventuella trafikhinder t. e. fotgängare i vissa lägen
helt kunna uppslukas, bör därför undvikas. Detta
är ett mycket vanligt fel vid en hel del anläggningar
för gatubelysning, varför, när det nu gäller att
introducera elektrisk belysning på vägarna, man från
början bör ha sin uppmärksamhet inriktad härpå.
Den erforderliga bländfriheten uppnås i detta fall
bäst genom ljuskällornas fullständiga avskärmning i
körriktningen genom lämpligt utformade reflektorer.
Vid projektering av en vägbelysningsanläggning
måste man ha klart för sig, att det är bättre
med ett större antal relativt svaga ljuspunkter än
med färre och starkare sådana, och att således
lampornas inbördes avstånd bör stå i ett visst
förhållande till upphängningshöjden. Från de
provanläggningar för modern vägbelysning, som utförts
flerstädes utomlands, har man funnit, att idealfallet i
avseende på belysningens likformighet uppnås vid ett
förhållande mellan upphängningshöjd och
lampavstånd av 1:2. Om den förstnämnda således är
10 m, skulle det "ideala" lampavståndet vara 20 m.
Då ju en dylik belysning naturligtvis blir
förhållandevis dyrbar, kan den icke ifrågakomma annat än för
s. k. "autostrador", där trafiktätheten är mycket hög
och det gäller att även efter mörkrets inbrott kunna
pressa upp automobilernas hastighet så nära
maximigränsen av deras prestationsförmåga som möjligt.
Då dylika vägar ännu icke förekomma i vårt land,
synes det lämpligt att som högsta norm införa ett
förhållande mellan upphängningshöjd och
lampavstånd av 1 :3, i vilket fall likformigheten kommer
att ligga vid ca 5 :1, således inom de gränser, som
ovan angivits som önskvärda. Men då
vägbelysning-ens införande i huvudsak är ett ekonomiskt problem,
kan denna norm här troligen endast ifrågakomma för
de tätast trafikerade huvudvägarna. För andra vägar
torde det bli nödvändigt att välja något större
lampavstånd, t. e. 40 och 50 m. Avgörande för valet
mellan dessa blir självfallet trafiktätheten.
I övrigt ha erfarenheterna visat, att en
upphängning av ljuspunkterna över körbanans mitt är att
föredraga framför en ensidig eller sicksack placering
efter vägkanterna, som nu är vanligast på de få
vägsträckor. där belysning redan införts här i landet.
Denna upphängningsanordning tillämpas ju numera
som tidigare påpekats även vid modern
gatubelysning, ifrån vilken ytterst goda erfarenheter föreligga.
Utom ur rent belysningsteknisk synpunkt är
inittel-upphängningen värdefull ur vägledande synpunkt,
enär en bilist genom "ljusraden" över vägbanans mitt
i god tid hålles underkunnig om eventuella ändringar
i vägsträokningen såsom kurvor e. d.
Vilka äro nu de ekonomiska konsekvenserna av
införandet av en stationär vägbelysning i enlighet med
ovan angivna riktlinjer? För att få ett begrepp
härom gäller det först att söka klargöra för sig, var
sådan belysning bör införas. För bedömande härav
torde i första hand trafiktätheten böra läggas till
grund. Enligt "1931 års väg- och brosakkunnigas
betänkande" utgjorde nämnda år trafikmängden för
allmänna vägar följande:
Antal fordon/dygn km
Mer än 2 000 ......... 34
„ ,,1 500 ......... 80
„ „ 1000 ......... 270
„ „ 500 ..................1700 osv.
56
4 april 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
