Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri i t
Fig. 7. Dämpningens inverkan på pendelsvängningarna.
(svängningen sker omkring en vertikal axel genom
vagnens mittpunkt).
I)e kritiska hastigheterna bli i detta fall något
högre, nämligen
ca 50 km/tim. vid 632 mm pendellängd
„ 60 ., 400 .. .,
„ 100 „ „ 200 „
Det framgår av fig. 5 och 6, att en
pendellängd av 200 mm är olämplig vid högre hastigheter
(60—130 km/tim.).
Här bör dock påpekas, att dessa kurvor äro
uppgjorda under antagande, dels att lagerboxstyrningen
är så försliten, att hjulparen äro fria och kunna rulla
i sina sinusformade banor och dels att ingen
dämpning förefinnes i pendelupphängningen.1
Om man håller efter lagerboxar och hornblock
beträffande spelrummen, så att hjulparen hava god
styrning, uppkomma icke dessa resonanssvängningar.
Underhållet på boggierna blir dock härigenom rätt
mycket dyrare, än om man kunde tillåta större
slitage.
Det har beträffande Görlitzboggierna visat sig, att
så snart det sammanlagda spelrummet per lagerbox
överstiger 3 (à 4) mm, börjar vagnen få benägenhet
för slingrande gång.
Av diagrammen framgår ju tydligt, att för en god
gång av vagnen på rakspår, det är lämpligast med
långa pendlar, helst med ca 600 mm längd. Som
förut nämnts, blir emellertid vid så långa pendlar
gången i kurvor icke tillfredsställande.
Man måste därför antingen gå in för en
kompromiss beträffande pendellängden och välja en längd
av ca 400 mm eller också välja en pendellängd, som
är lämplig, endera för gång på rakspår eller för gång
i kurvor och genom att införa någon buffert- eller
dämpningsanordning söka få vagnen att gå bra även i
kurvor, resp. på rakspår.
Dessa olika alternativ äro för närvarande föremål
för försök vid S. J.
i Beträffande fig. 5 och 6 i övrigt hänvisas till
Statsbaneingenjören nr 1, år 1935 : "Vaggpendellängdens inverkan
på järnvägsboggivagnars gång", av ing. k. Nehrfors.
Sålunda är en ny boggityp under tillverkning med
400 mm pendellängd. Dessa pendlar hava bultar
upp- och nedtill med 50 mm diam., i vilka en viss
dämpning erhålles genom friktion.
Dessutom pågå försök med äldre boggier, som hava
632 mm pendellängd. Dessa boggier hava utrustats
med s. k. vaggbuffertar, i vilka stötarna vid gång i
kurvor upptagas och omsättas i friktionsarbete.
Hittills är anordningen endast provad på en vagn, men
med så gott resultat, att proven inom kort komma
att utsträckas till ytterligare 35 st. vagnar.
Vaggbuffertarna sitta på boggiramen, en vid
vardera sidan, och trycka medelst var sin buffertstämpel
mot den övre vaggbalken.
Vid dennas utslag hoptryckes en fjäderanordning i
bufferten, men samtidigt tryckas två kilformiga
frik-tionsklotsar mot varandra och mot väggarna i
bufferthuset.
Härigenom omsattes en del av den upptagna
rörelseenergien i friktionsarbete, så att vagnskorgen vid
sin återgång mot mittläget icke slungas över åt andra
sidan.
Fig. 7 torde åskådliggöra inverkan av dämpning i
pendelupphängningen. Fig. 7 a visar en pendel utan
dämpning.
1 diagrammet visas den horisontala
kraftkomposan-ten /’ som funktion av utslaget. För fullt utslag
(30 mm) erfordras ett arbete, som representeras av
ytan OAC. Vid återgången till mittläget återgives
hela detta arbete till vagnskorgen, som därför
svänger över lika långt åt andra sidan om mittläget,
så att arbetet OBD blir — OAC. Man får således en
odämpad svängningsrörelse enligt den undre kurvan.
För en pendel med friktion, t. e. i
upphängnings-bultarna, erhålles ett diagram för horisontalkraften
enligt fig. 7 b. För utslag erfordras här ett större
arbete än utan friktion, men vid återgång till
mittläget avgives till vagnskorgen ett mindre arbete,
nämligen det av ytan AEF representerade.
Vagnskorgen svänger då över endast till linjen GH,
varvid arbetet FGH — AEF och en dämpad
svängningsrörelse uppstår enligt den underst visade kurvan.
Med de förut omnämnda vaggbuffertarna och 600
mm pendellängd erhålles diagrammet enligt fig. 7 c.
Här har motståndet vid utslag ökats betydligt på
grund av vaggbuffertarna, nämligen från 1000 kg
till ca 2 500 kg, vilket ju är fördelaktigt för gången
i kurvor. Vid återgången till mittläget är den
återställande kraften tämligen liten, varigenom en god
dämpning erhålles.
För Görlitzboggierna erfordras på grund av den
korta pendellängden en dämpningsanordning, som
icke ökar motståndet vid utslag, men som i stället
minskar den återställande kraften vid pendelns
återgång till mittläget.
En dylik anordning är för närvarande under
utarbetande och beräknas giva det i fig. 7 d visade
diagrammet.
Förutom vertikala svängningar och svängningar i
sidled kan vagnskorgen även komma i svängningar
i vagnens längdriktning.
Som exempel härpå kan nämnas
resonanssväng-ningar i dragstångsfjädrarna, framkallade av den
regelbundna variationen i drag-kraften från ett
ånglok.
Särskilt i sådana fall, <lå ett stort ånglok drar ett
64
19 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
