Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
att den förflyttas bakåt. Vid roderutslag uppåt blir
verkan givetvis den motsatta.
Den kombinerade böjnings-rodersvängningen kan
i princip anses analog med den förut beskrivna
böj-nings-vridningssvängningen, där vingens förvridning
kan tänkas ersatt med roderutslag.
Vid rodersvängningar verkar dessutom på själva
rodret ett aerodynamiskt moment, som är
sväng-ningsalstrande eller dämpande, allt eftersom rodret
är aerodynamiskt överbalanserat eller icke.
För att undvika rodersvängningar erfordras
sålunda:
a) Omkring roderaxeln statiskt utbalanserade
roder.
b) Roderledningar utan töjning och dödgång.
c) Roder utan aerodynamisk överbalansering.
Beträffande den sistnämnda fordran kan nämnas
att en del skevningsroderformer, såsom t. e. vissa
typer av Frise-roder, uppvisa en S-formad kurva för
rodermomentet enl. fig. 6. Roder med
momentkurva av detta slag äro ur svängningssynpunkt
olämpliga.
De ovan beskrivna svängningarna hava betraktats
såsom tvådimensionella, dvs. det har antagits, att
alla vingelement utefter spännvidden svänga med
samma amplitud och frekvens. I ett flygplan
förekommer emellertid icke denna rena svängningsform,
utan på grund av vingelementens olika avstånd från
den fast inspända delen av vingen bliva
amplituderna olika för olika element. Det är därför icke
tillräckligt, att rodren äro statiskt utbalanserade, utan
dessa måste för att rodersvängning skall förhindras
även vara dynamiskt utbalanserade, dvs. 2mxy — 0,
där x —- masselementets m avstånd från roderaxeln
och y — elementets avstånd från den linje, utefter
vilken vingen eller stabilisatorytan kan betraktas såsom
inspänd. I fig. 7 visas exempel på, huru dessa
avstånd räknas, dels för ett skevningsroder på en
fribärande vinge, dels för ett sidoroder.
Den matematiska behandlingen av
svängningsproblemet leder till två eller tre simultana
differentialekvationer, beroende på om undersökningen utföres
K?kH BO
so\ - 10 / -BO 0\ / 0 /3° 2
^ 5’= roc/erytan
^H" SS’C’ V2 C’= redrtts körda
V - F[yghastigen
C - ving/xorc/an
Fig. 6. Roderform och rodermomentkurva för roder av
Frise-typ med aerodynamisk överbalansering.
Fig. 7.
för två eller tre frihetsgrader. Den kritiska
hastigheten erhålles genom att undersöka för vilken hastighet,
dessa ekvationer giva en harmonisk
svängningsrörelse. Även om ett stort antal förenklande
antaganden göres, blir dock problemets behandling mycket
komplicerad.
För monoplanvingar hava teoretiska
undersökningar utförts av bl. a. Blenk och Liebers [31 [4],
Küssner [9] samt Frazer och Duncan [5] [6] [7].
I de av Blenk och Liebers utförda beräkningarna
hava relativt stora förenklande antaganden gjorts,
så t. e. har vingens böjning anta,gits ske genom en
vridning kring vingroten, och den instationära
strömningen omkring den svängande vingen har
ersatts med en stationär strömning med tillägg av en
korrektion för en av vingens rörelse förorsakad
"dynamisk välvning". Från inflytandet av de genom
cirkulationsändringen avgående virvlarna har
sålunda bortsetts. Experimentella undersökningar för
att fastställa riktigheten av denna beräkningsmetod
hava utförts av Essers-Kober [1]. De genom
beräkning erhållna värdena på den kritiska
hastigheten hava i allmänhet visat sig mindre än de på
experimentell väg funna. Genom de utförda
beräkningarna har man emellertid fått en god översikt över de
faktorer, som inverka på den kritiska hastigheten.
Den instationära strömningen omkring en
svängande vinge med roder har teoretiskt utförligt
behandlats av Küssner i samband med den av honom
gjorda undersökningen.
Frazer och Duncan hava utfört omfattande
undersökningar, och det har lyckats dem att med stor
tillförlitlighet i icke alltför komplicerade fall
beräkna den kritiska hastigheten. Stor
uppmärksamhet har därvid ägnats de genom den instationära
strömningen uppträdande luftkrafterna, vilka
studerats genom modellförsök.
Även om man lyckats att i vissa enklare fall
beräkna den kritiska hastigheten torde de angivna
metoderna ej vara lämpliga för praktiskt bruk, dels
på grund av det omfattande räknearbetet, dels på
grund av det erhållna resultatets relativa osäkerhet.
Detta gäller i särskilt hög grad, om man söker
använda dem för undersökning av svängningsrisken för
biplan. . !
18 jan. 1936
3
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
