Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 15.
av de horisontella krafterna (de roterande) icke hade
någon betydelse, varför såväl den roterande som
l:sta gradens masskraft kunde balanseras med en
roterande motvikt. Härigenom blev den vertikala
fria kraften (summan av den fria roterande och l:sta
gradens masskrafter) reducerad till 0, under det att
den horisontella kraften ökades från 1 750 till
3 000 kg.
I detta fall visade det sig emellertid icke
nödvändigt att tillverka några nya motvikter vid
kompres-sorvevslängarna, utan frågan löstes på så sätt, att en
av motvikterna på den vevsläng, som låg närmast
kompressorn, minskades på sådant sätt som framgår
av fig. 13. Med andra ord, kompressorn själv fick
ersätta den reducerade motvikten på arbetsveven.
Fig. 14 visar mätresultaten dels före och dels efter
balanseringen, och resultatet får anses som mycket
tillfredsställande. Kostnaden för denna balansering
belöpte sig till ca 400 kr., alltså endast en tiondedel
av vad kostnaden skulle blivit, om en s. k.
standard-balansering skulle använts.
Ett liknande exempel, där en balansering medelst
roterande motvikter också gav ett gott resultat, är
hämtat från en u-båt med 6-cyl. 4-takt motorer, där
fria roterande och l:sta gradens masskrafter vid
huvudmotorernas kompressorer vid högsta fart gåvo
upphov till en 2:dra gradens vertikal
böjningssvängning. Fig. 15 visar, hur motvikter anbragts i
ur-borrningarna i vevtapparna på cyl. 1 och G, vilka
lågo i 180° mot kompressorvevslängarna.
Svängningsutslagens storlek före och efter balanseringen
framgår av fig. 16.
En ytterligare förbättring hade möjligen kunnat
ernås genom en roterande motvikt på själva
kom-pressorvevslängen, men det erhållna resultatet
visade sig ur driftssynpunkt fullt tillfredsställande.
På ett fartyg, försett med en 5-cyl. 2-takt
dubbelverkande dieselmotor med maskinrummet midskepps,
uppträdde vid provturen en vertikal 2:dra gradens
böjningssvängning enligt svängningsbild fig. 17.
Huvudmotorn var i görligaste mån utbalanserad,
men ett 2:dra gradens masskraftmoment var
obalanserat. Genom maskinens läge i omedelbar närhet
av en svängningsnod var detta moment tillräckligt
stort att förorsaka svängningar med ett max. utslag
av 1 mm. Fartyget var under provturen fullständigt
i lätt läge. I lastat tillstånd försköt sig
resonanspunkten så, att ingen som helst olägenhet kunde
förmärkas vid körning med normalt varvtal, varför
någon extra åtgärd i detta fall ej behövde vidtagas.
Om någon sådan varit erforderlig, hade saken kunnat
avhjälpas genom insättning av en antivibrator, som
jag senare skall återkomma till.
Ibland kan det vara nödvändigt att taga reda på
resonanspunkter hos fartyg, utan att maskinerna äro
igång. Ett belysande exempel härpå är minfartyget
"Clas Fleming", som skall förses med Götaverkens
varmluftmaskineri. Då det var av stor betydelse att
få utrett, om detta kunde komma att förorsaka
vertikala böjningssvängningar, utfördes i samråd med
Kungl, marinförvaltningen en undersökning av
fartyget, under det att detsamma var förlagt vid
Flottans varv i Stockholm. Längst akterut placerades
en 1-cyl. tändkulemotor, vars svänghjul var
försett med en excentriskt placerad vikt. Vid körning
med olika varvtal tjänstgjorde motorn som en pul-
Fig. 16. Vertikal böjningssvängning av 2. graden, orsakad av 1. gradens masskrafter.
32
11 april 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
