Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
av spantrutoriia äro några av modellerna försedda
med köl men andra ej. ökningen av motståndet på
grund av bihangen kan i allmänhet av vissa skäl ej
kvantitativt studeras genom modellförsök. Dock torde
modellförsök giva en viss ledning, då det gäller att
jämföra olika projekt till bihang.
Som ett exempel på, vad man kan komma till
genom modellförsök, visas i fig. 60 resultaten av
släpförsök med modell 49 dels i "glatt" tillstånd
och dels försedd med roder och bihang av olika slag.
Figuren anger røocfeZZmotståndet som funktion av
hastigheten för en båt med D = 24,04 m3
(modellskalan därvid är = 1 :10). Oaktat, som
nyss framhölls, de relativa förhållandena
mellan motstånden i de olika fallen ej
utan vidare få tagas för goda, så är det
dock otvivelaktigt att figuren ger
kvalitativt en rätt god bild av de
ifrågavarande bihangens inflytande på
motståndet.
Som allmän regel gäller givetvis att
bihangen böra i möjligaste mån vara
strömlinjeformade med hänsyn till den
fart, som kommer ifråga.
Då verkligt vederhäftiga försök att
utröna motståndet av olika slags
bihang ej föreligga, får man nöja sig med
att söka uppskatta de tillägg, som böra
göras för bihangens motstånd. Normala
bihang (roder + stöttor) torde kunna
uppskattas innebära en ökning av det
"glatta" motståndet resp. släpeffekten
med 6 à 10 % vid ewpropelleranordning
och 8 à 12 % vid tadpropelleranordning.
Då stöttor ej användas, utan axeln är
inbyggd, kunna något lägre siffror
tagas. Om alla anstalter vidtagits för
att få bihangen så "strömlinjeformade"
söm möjligt, torde man kunna räkna
med ca 4 % och 6 % vid resp. en- och
fødpropelleranordning.
Det bör i detta sammanhang påpekas, att de
motstånd och effekter, som kunna beräknas ur de i det
föregående framlagda kurvorna, givetvis förutsätta
att båtbotten befinner sig i bästa möjliga kondition.
Beträffande luftmotståndet kan anmärkas, att detta
för här ifrågakommande fall knappast är av den
storleksordning, att någon hänsyn bör tagas därtill,
särskilt med tanke på den osäkerhet, som vidlåder
uppskattningen av tillägget för bihangen, ävensom
osäkerheten vid uppskattningen av den propulsiva
verkningsgraden, varom mera nedan. Vill man
emellertid vara på den säkra sidan, torde ett
ytterligare tillägg av 1 à 2 % göras för luftmotståndet.
Beräkning av erforderlig maskineffekt.
•
Mellan den totala släpeffekten Ns (inkl. motstånd
av bihang och luftmotstånd) och axeleffekten Na
(effekten i axeländen omedelbart före propellern)
gäller den bekanta relationen
Fig. 57.
Fig. 58.
där v]p = propellerverkningsgraden,
w = medströmsfaktorn och
t = sugfaktorn.
Propellerverkningsgraden erhålles vid beräkningen
av propellern med tillgängliga metoder enl. Taylor,
Schaffran o. a. Emellertid är att märka att den
så erhållna verkningsgraden hänför sig till mer ideala
förhållanden än de, som förefinnas i kölvattnet efter
en båt. Vid praktiska räkningar måste man därför
korrigera den vid beräkningen erhållna
verkningsgraden. För de här ifrågakommande båttyperna torde
denna korrektion kunna erhållas genom att
multiplicera det erhållna värdet med 0,95. Värdena av w
och t äro som bekant svåra att fastställa.
Tillgängliga närmeformler passa ej heller till de båttyper, som
här är fråga om. Man brukar därför nöja sig med
Fig. 59.
79 dec.. 1936
113
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
