Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te kn i sk Ti ds kri ft
Fig. 60.
att sammanslå rjp, w och t i den s. k. kvasi-propulsiva
koefficienten
1 — t
T-w’
och sedan försöka uppskatta värdet av denna. Oftast
medtar man vid denna uppskattning även
axelledningens verkningsgrad wa, motsvarande
friktionsförlusterna i axelledningen. Denna verkningsgrad
t]a torde normalt (väl injusterad och insliten axel)
kunna uppskattas till 0,98. I mycket ogynnsamma
fall får man emellertid räkna ända ned till 0,95. Då
mellan maskinens bromsade effekt Ne och
axeleffekten Na gäller relationen
blir således
1 — t
r’ar’" 1 –w
Som medelvärde å den totala propulsiva
koefficienten Tia riu ~ - hava vid provturer med ett flertal av
y 1 •—w
de undersökta båtarna erhållits värden liggande
mellan 0,50 och 0,55. Det högre värdet hänför sig till
mycket gynnsamma förhållanden, bl. a. att
kombinationen propellervarvantal—fart—effekt ger ett högt
värde (omkring 0,65) på rjp- I tvivelaktiga fall torde
man göra klokast i att räkna med 0,5, dvs. att
fastställa maskinens bromsade effekt genom att
fördubbla den totala släpeffekten Na.
Modellstorlekens inflytande på försöken.
Den anmärkningen torde kunna göras mot de
framlagda försöksresultaten att de basera sig på försök
med alltför små modeller (2—2,5 m) och att risk
därför föreligger att laminära strömförhållanden, som
förrycka resultaten, kunnat spela in. Denna
omständighet har givetvis varit föremål för den
största uppmärksamhet. Det kan emellertid fastslås att
vid omsorgsfulla prov, som i en del fall gjorts med
utförda båtar, har mycket god överensstämmelse med
modellförsöken kunnat konstateras. F. ö.
sammanhänger denna fråga med valet av deri totala
propulsiva koefficienten, varom förut talats.
Som förut angivits basera sig de framlagda
resultaten på modellförsök utförda vid Tekniska
högskolans skeppsbyggnadslaboratorium. Vid försökens
genomförande ävensom vid de efterföljande
beräkningarna och framställandet av figurmaterialet har
ett mycket drygt arbete på ett förtjänstfullt sätt
utförts av förste assistenten å laboratoriet, civilingenjör
A. O. Warholm. Jag begagnar tillfället att här
framföra till ing. Warholm min stora tacksamhet för
hans värdefulla hjälp.
Racerbåtar.
Av ingeniör RUBEN E. ÖSTLUND, Stockholm.1
Den särskilda grupp farkoster, som går under namnet
racerbåtar, skiljer sig först och främst från andra båtar
genom sin överlägsna snabbhet. Ofta kallas nog varje
båt, som ser ut att gå fort, felaktigt för racer.
Båtkonstruktören räknar emellertid endast stegbåtar eller
hydroplan, som de väl rätteligen borde kallas, till denna
grupp. — Detta slags båtar äro, som namnet antyder,
försedda med ett eller flera trappstegsliknande plan i
botten. Dessa plan äro snett ställda, med liten
anfallsvinkel, och orsaka lyftning av båten, så snart den
kommer upp i en fart, som svarar mot båtvikt, planstorlek
och anfallsvinkel. Vid hög fart lyfter den helt ur
vattnet och glider fram på vattenytan. Den våta ytan
minskar självfallet vid lyftningen och därigenom reduceras
friktionsmotståndet högst väsentligt.
i Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens avd. för
Skeppsbyggnadskonst ordinarie höstmöte den 30 november
1935.
Fig. 1, som visar planet av en vanlig V-båt och en
enstegsbåt, åskådliggör skillnaden i friktionsyta mellan
de bägge båtarna under fart. Den glesa streckningen
visar V-båtens våta yta och finstreckningen markerar
stegbåtens. Den senares friktionsyta är endast omkring
i/10 av V-båtens. Jämförelsen haltar ju något, ty den
hänför sig inte till samma hastighet på de bägge
båttyperna, men detta beror därpå att Y-båten aldrig kan
komma upp i så hög fart. Det är dock inte bara
friktionsmotståndet som minskar, då båten lyfter sig upp
ur vattnet. Även vågmotståndet reduceras i hög grad.
Stegbåten kan därför, utan överdrift, sägas vara varje
annan båttyp överlägsen, så snart det gäller hög fart.
Hydroplan kunna utföras med ett eller flera steg och
på fig. 2 visas den ungefärliga utformningen av en
fler-stegsbåt. Denna båttyp ligger an på flera punkter,
nälden kommit upp i fart. Enstegsbåten ligger däremot an
på endast två punkter. Den förstnämnda kan därför
sägas vara mera sjövärdig och är även något lättare i
MODELL NR 40
MODCLLSKÅLA 110
Fortygi*asiigi>H I *nop
80
19 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
