Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST
FLYGTEKNIK
Redaktör: NILS J. LJUNGZELL
UTGIVCN »V SVENSKA TgKNOlOOrOPtNl
INNEHÅLL: Start- och landningsproblemet vid flygplan med hög vingbelastning. — Notiser.
Start- och landningsproblemet vid flygplan
med hög vingbelastning.
Av professor IVAR MALMER, Stockholm.
Flyghastighetens utveckling.
Det mest iögonenfallande resultatet av de senare
årens utveckling på det flygtekniska området är
den enorma ökningen av flyghastigheten, ej blott för
speciella racerflygplan utan även för civila och
militära flygplan för praktiskt bruk. För exempelvis
trafikflygplan har medelvärdet å maximalhastigheten (se
fig. I)2 under åren 1920—1935 ökats från 180 till 340
km/tim. eller i det närmaste fördubblats. De
verkligt stora vinsterna hava gjorts under de sista fem
åren, under vilken tid hastighetskurvan stiger brant.
Samtidigt har från 1920 till 1935 den vid marken
tillgängliga effekten per enhet flygvikt hos de i
flygplanen installerade motoranläggningarna endast ökats
med i medeltal 45 %. Tager man i betraktande, att
under i övrigt oförändrade förhållanden den effekt,
som kräves för att föra en kropp fram genom luften,
ökas med kuben på hastigheten, inser man, att
ökningen av flyghastigheten i hög grad måste vara
frukten av en radikal minskning av själva
flygplanets motstånd.
En del — och en icke oväsentlig del — av
hastighetsökningen har visserligen vunnits genom införande
av kompressorförsedda motorer, vilka bibehålla sin
effekt oförminskad upp till en viss höjd över havsnivå
— för närvarande högst omkring 5 000 meter —■ och
som i den förtunnade luften på större höjd giva
flygplanet en större hastighet än nere vid marken. Den
äldre, ordinära motorns effekt avtar ju vid ökad
flyghöjd på grund av luftförtunningen, med påföljd att
flyghastigheten minskas med ökad höjd. Den
hastighetsökning, som vinnes med en kompressorförsedd
motor på 5 000 m höjd, oin effekten bibehålles
oförändrad till denna höjd, utgör — vid jämförelse med
samma effekt och samma flygplan vid havsnivå —
omkring 20 %. På lägre höjder är vinsten givetvis
lägre.
I den anförda hastighetsjämförelsen mellan 1920
och 1935 räknades emellertid 1920 med maximal-
1 Föredrag, hållet vid Ingeniörsvetenskapsakademiens
högtidssammankomst den 24 okt. 1936.
2 Bearbetningen av det till grund för kurvorna 1 fig. 1—3
liggande materialet har utförts av civilingenjör Sten
Luthander.
hastigheten vid marken och 1935 med den höjd —
mellan 3 000 och 5 000 m — där den förkomprimerade
motorn förlänat flygplanet den största hastigheten.
Om man gör det antagandet, att ett flygplan av
årgång 1920 utrustades med en vid marken 45 %
starkare motor -— och flygvikten ej påverkades härav —
samt att denna motor vore kompressorförsedd och
kunde bibehålla effekten oförändrad upp till 5 000 m
höjd, skulle ökningen av motorns markeffekt öka
flygplanets hastighet vid marken med omkring 15 %,
och på 5 000 m höjd skulle hastigheten bli 20 %
större än denna markhastighet. Genom motorbytet
skulle maximalhastigheten sålunda ökas med omkring
38 %. Av den till nära 100 % (exaktare 90 %) upp-
A-DD
1920
1930
mo
Fig. 1. Medelvärden av maximala flyghastigheten och
effektbelastningen (G/A?) för trafikflygplan under
tidsperioden 1920—35. Siffrorna vid G/jV-kurvan angiva
antalet undersökta flygplan.
gående hastighetsökningen för trafikplan under
tidsperioden 1920 till 1935 beror alltså större delen på
förfining i motståndshänseende av själva flygplanet.
Utan denna förfining skulle motoreffekten hava
behövt ökas med minst omkring 280 % i stället för
45 % -för att åstadkomma den uppnådda
hastighetsökningen, ifall man antager att 1935 års hastighet
hänföF sig till 5 000 m höjd. I själva verket hänför
den sig till något lägre höjder, varför den
erforderliga effektökningen skulle hava behövt vara ännu
större.
19 dec. 1936. häfte 12
97
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
