Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
översida, vilket tar sig uttryck i ett ökat
tryckmotstånd. Friktionsmotståndskoefficienten har nu —
ifall friktionsmotståndet uttryckes med den
kvadratiska motståndslagen — visat sig minska, när
vingens dimensioner eller hastigheten eller bådadera
ökas. Det som är avgörande för koefficientens
storlek, är det Reynoldsska talet, som i detta fall kan
v -t
sättas =–-, produkten av hastighet och vingdjup,
v
delad med luftens kinematiska viskositet. Fig. 6 visar
—• i logaritmiskt axelsystem — hur koefficienten för
friktionsmotståndet (cf) vid en plan, glatt platta
varierar med Reynolds’ tal. Lutningen på den övre
kurvan, som gäller för turbulent strömning i
gränsskiktet, är sådan, att en femdubbling av Reynoldsska
talet medför en minskning av
friktionsmotstånds-koefficienten av 25 %. Vid flygning har man alltid
turbulent strömning över praktiskt sett hela
ving-ytan. Ehuru denna kurva ej gäller exakt för en
buktig yta, ger den dock en approximativt riktig
bild av förhållandena även vid en flygplanvinge.
Även motståndet mot flygkroppen influeras
naturligtvis av denna egenskap hos friktionsmotståndet.
Förutsättning för kurvans giltighet är, att ytan är
glatt. Skrovligheter — exempelvis upphöjda
nitskallar — hindra sänkningen i kurvan från ett
visst värde på Reynoldsska talet, vilket värde
emellertid blir större, ju mindre ojämnheterna äro.
Den praktiska konsekvensen av denna egenskap
hos friktionsmotståndet blir sålunda tydligen, att
stora flygplan — utan att maximalhastigheten blir
lidande därav — kunna givas en mindre
vingbelast-ning än små, till fördel för start- och
landningsegenskaperna. Såsom vi snart skola finna, äro stora
flygplan därjämte därutinnan lyckligare lottade än små,
att de ha större värde å c2-maximum, vilket ju även
reducerar landningshastigheten.
lindningens beroende av glidvinkel och
glid-hastighet.
Landningsegenskaperna bestämmas emellertid icke
enbart av landningshastighetens storlek. Flygplanets
0,oio
Cy*Cx
Pl/2
Cx cz
0.20
0/6
0./2
0.0Ö
0,04
0
1,0 \ \ v < / ■ 7 //
0,0 c/ / / /// //
0,6 A cf A’ /
0,4 i ^ i i > <y
0,2 \ \ / / / ycx
. \ \ ; tr: / y j&L
o°
öc
/6’
0,20
0,/6
0,12
0,00
0,04
O
oc
Fig. 7. Lufckraftskoefficienter för ett visst flygplan såsom
funktioner av anfallsvinkeln.
ningsfältet ej skall behöva hava orimligt stora
dimensioner, är det sålunda nödvändigt, att glidbanans
lutning är någorlunda stor och glidhastigheten likväl
relativt låg.
Om man för flygplanet som helhet refererar även
det skadliga motståndet till vingytans storlek,
kommer dess koefficient c’x över hela det vid flygning
förekommande anfallsvinkelområdet att bliva praktiskt
c^ + c’x
sett konstant (se fig. 7). Formen på
för ett
visst flygplan framgår av fig. 7. Av bilden över
kraft jämvikten vid en glidflykt (se också fig. 7)
+ c’t
framgår, att
vinkeln. Förhållandet
är lika med tangenten för
glid-cx + c’x
benämnes därför
Fig. 6. Friktionsmotståndskoefficientens (cj) beroende av
Reynoldsska talet (B) vid en plan, glatt platta.
glidvinkel och glidhastighet spela också en viktig
roll. Man måste nämligen taga hänsyn till att
flygfälten ofta äro omgivna av hinder av viss höjd. Ett
flygplan med flack glidbana måste alltså vid
överglidande av dylika hinder sikta mot en långt ut på
flygfältet belägen punkt, och har det dessutom stor
glidhastighet, måste det sedan "flyta ut" en lång
sträcka över fältet, innan farten reducerats så mycket,
att hjulen kunna tillåtas "taga mark", dvs. innan den
s. k. landningshastigheten uppnåtts. För att land-
flygplanets glidtal. Minimumvärdet på glidtalet är
för ett modernt flygplan med dess till ytterlighet
reducerade motstånd synnerligen lågt — av
storleksordningen 1 :10. Samtidigt är av samma skäl
glidhastigheten stor. Minskar man anfallsvinkeln,
varvid glidtalet ökas, dvs. glidbanan blir brantare, blir
på grund av det låga värdet å
motståndskoefficienten (cx + c’x) samt på grund av ökningen av den i
banans riktning som dragkraft verkande
viktskom-posanten glidhastigheten avsevärt förhöjd. Denna
åtgärd kan alltså icke användas för att förkorta
landningssträckan. Man kan visserligen glida brant även
vid stora anfallsvinklar och därvid — tack vare det
större värdet å motståndskoefficienten ;— erhålla en
relativt måttlig glidfart. Denna åtgärd är emellertid
ej tillrådlig, enär flygplanet på grund av närheten
till den anfallsvinkel, som ger c^-maximum, lätt av
exempelvis en vindstörning bringas ovanför denna
("överstegras"), varvid de flesta flygplan lätt vid
någon störning kantra och gå i spin.
19 sept. 1936
101
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
