- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1936. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
102

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

P

Fig. 8. Tryckfördelningskurvor och strömningsbilder för en vinge
vid olika anfallsvinklar.

Anbringandet av ett extra luftmotstånd — en
luftbroms — ökar glidtalets minimum och flyttar det
samtidigt till en större anfallsvinkel (se kurvan för

c, * C’«+A<V . f.g> Fiackaste glidbanan blir

ci

alltså brantare och glidfarten, tack vare den ökade
motståndskoefficienten, minskad. Dylika
luftbromsar, avsedda att tagas i bruk vid glidflykten och
landningen, hava tidigare föreslagits och även
praktiskt provats. Om de skola vara tillräckligt
effektiva, föra de emellertid till ett flygtillstånd i
närheten av c^-maximum, vilket av nyss nämnda skäl ej
är lämpligt. Ideallösningen av problemet är tydligen
att anbringa organ, som höja c2-maximum och
samtidigt fungera som luftbromsar. Det är denna väg
man gått, varvid man tydligen även åstadkommer en
minskning av landningshastigheten.

Maximal bärkraft och dess beroende av flygplanets
storlek.

För förståelsen av dylika organs verkningssätt
torde först en diskussion av anledningen till, att cz
når ett maximum vid en viss — relativt liten —
anfallsvinkel, vara på sin plats. I det sammanhanget
skall också redogöras för, hur c2-maximum påverkas
av Reynoldsska talet.

Roten och upphovet till bärkraftsbegränsningen är
luftens gränsskikt på vingens översida, vilket på
grund av friktionen mot ytan flyter fram med
nedsatt hastighet. I fig. 8, övre bilden, visas
tryckfördelningen — vid tre olika anfallsvinklar — runt en
viss vingprofil, vilken har sitt c.-maximum vid
anfallsvinkeln 14,6°. På översidan råder undertryck,

avsatt uppåt å diagrammet, på undersidan övertryck,
avsatt nedåt å diagrammet. Noll-linjen i diagrammet
representerar vingkordan. Vid en liten anfallsvinkel,
t. e. 5,7° å diagrammet, sker tryckökningen på bakre
delen av vingens översida’ relativt långsamt (en
minskning av undertrycket är ju detsamma som en
ökning av trycket). Trots sin reducerade hastighet
förmår gränsskiktet tränga fram emot denna
långsamma tryckökning ända till (nära) vingens bakkant,
och strömningen smiter sålunda efter vingprofilen,
såsom nästa bild i fig. 8 visar. Vid exempelvis
a —11,6° har tryckgradienten längs vingytan på
vingens bakdel ökats så mycket, att gränsskiktets
hastighet bromsats upp till noll redan ett stycke
framför bakkanten. Strömningen släpper här ytan
och lämnar ett virvelfyllt dödluftsområde under sig,
vilket tar sig uttryck i en ökning av
profilmotstånds-koefficienten. Vid a = 14,6° har tryckgradienten
blivit så stor, att strömningen släpper ytan redan vid
vingens krön — punkten S å tredje bilden i fig. 8.
Nu kan bärkraften ej ökas vid ytterligare
anfalls-vinkelökning — en sådan medför endast, att
avlösningspunkten S rycker närmare framkanten, varvid
undertrycket på översidan minskas och cz sjunker.

Det skildrade förloppet må närmast gälla s. k.
laminärt gränsskikt, vilket är förhanden vid mycket
små Reynoldsska tal. Om detta tal är tillräckligt
stort, för att gränsskiktsströmningen skall hinna bliva
turbulent framför avlösningspunkten S för laminär
strömning — t. e. i punkten T å nedre bilden i fig. 8
— kommer strömningen i enlighet med en allmänt
konstaterad egenskap hos turbulenta gränsskikt att
kunna hålla sig kvar utefter ytan långt in på
vingens bakre del. Resultatet blir en ökning av
trycknedsättningen på vingens översida, således ökat
cz. Anfallsvinkeln kan nu ökas mer, innan det
turbulenta gränsskiktet avlöses vid vingens krön —
c2-maximum blir något större än vid laminärt
gränsskikt. Vid flygning är gränsskiktet å vingar alltid
turbulent.

Man kan vänta, eftersom turbulensen i gränsskiktet
ökar med ökat Reynolds’ tal, att c2-maximum bör öka
med detta tal. En 1935 publicerad undersökning

CZmoK

/.6

/.2
J.0

O.Ö
0.6
0.4

0.2
0

1 Prof i/ NACA250/2 O Höqtryckstunne/ * Fu/fcho/etunne/
q
-r-
<
x
x











1

0,30.4 0,6 0.8 t 2 4 6 8*/O6
/?eyno/c/s’ 1a/.

Fig. 9. Maximala bärkraftskoefficienter för en viss vingprofil
vid olika Reynoldsska tal.

p* övertryck (*). resp.
undertryck {-).

S°,7

_i

102

21 nov. 1936

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:19:21 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1936s/0114.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free