Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
kring 100 %, men c2-maximum
sålunda endast med onikring
45 %, har landningshastigheten
icke oväsentligt ökats med åren.
Detta har kunnat gå för sig, tack
vare förbättrade landningsfält
och driftsäkrare motorer, som
betydligt minskat risken för
nödlandningar på dåliga
landningsfält.
Det kan synas vara en enkel
sak att ytterligare öka
c2-maxi-mum genom att utsträcka
klaf-farna över vingens hela
spännvidd. Men trots omkring
treårigt experimenterande och
provande i de amerikanska
vindtunnlarna har man ännu icke
lyckats finna en
tvärroderanord-ning för detta fall, som är
till-_ räckligt effektiv och tillräckligt
^X lätt att manövrera. Det är
möjligt, att man så småningom
lyckas härutinnan. I annat fall
torde för små och medelstora
flygplan vingbelastningen ej
kunna ökas mycket över 100
kg/m2. Detta synes åtminstone
vara erfarenheten i Amerika, där
man onekligen har största
erfarenheten i denna fråga.
För att illustrera klaffarnas
förmåga att reducera
landningssträckan må resultaten från
några officiella engelska prov
med ett flygplan med 70 kg/m2
q^ vingbelastning anföras.
Flygplanet har provats med såväl
uppfällda som nedfällda klaffar
(klyvklaffar) samt med såväl
tillslagna som frånslagna hjulbromsar. Avståndet
uppmättes från den punkt på marken, där flygplanet
under glidflykten gled över ett 15 m högt hinder, till
den punkt, där det stannade. Medelvärden å denna
sträcka voro:
för uppfällda klaffar
för ^ uppfällda ^ klaffar ^ kj^
för nedfällda klaffar |PWMWIj^^—^
och tillslagna hjul- H
Vid större vingbelast- j^. ’.*■
ning bliva samtliga siff-
ror givetvis större, men Hfcij^^ "
relationerna torde bliva ^^Hhljfe-^—-JtfV
ungefär desamma. ^^i^rim^H^Bib
Startens underlättande.
För att säkerställa
starten — och även för
att möjliggöra en god
stigförmåga —• har det
vid flygplan med stor
Fig. 14. Överst: vinge med
klyv-klaff och (längst till höger)
skev-ningsroder. Underst: vinge med
Junkersklaff och skevningsroder.
/6° Ö° 0° 6° /6° Z4° 32°
Fig. 13. ct och cx såsom funktioner av anfallsvinkeln vid olika klaffvinklar (vinge
med klyvklaff).
men ökar c^-maximum, så att detta antager ett högre
värde än det, som i turbulensfri luft hör samman
med det använda värdet på Reynolds’ tal.
Initialturbulens verkar med andra ord såsom en ökning av
Reynoldsska talet.
Vid användande av klaffarna förfar man på
följande sätt. Vid glidflykt före en landning nedfälles
klaffen en stor vinkel, vid starten betydligt mindre,
så att motståndet ej må öka för mycket. Vid större
flygplan måste nedfällningen ske med motorkraft,
vanligen genom hydraulisk kraftöverföring; vid
mindre kan den åstadkommas med handkraft genom
lämplig utväxling. I amerikanska bestämmelser
stipuleras, att full nedfällning skall kunna ske på högst
V2 minut. För att förhindra, att klaffen nedfälles vid
för stor flyghastighet, vilken kan äventyra såväl
klaffens som vingens hållfasthet, bör en
maximal-urkoppling finnas inkopplad i
nedfällningsmekanis-men.
Hittills hava klaffar kunnat appliceras endast över
den inre halvan (ungefär) av vingen (fig. 14). Den
yttre delen av vingen har måst reserveras för
anbringande av tvärroder (skevningsroder). Ökningen
i c2-maximum vid stor klaffvinkel är sålunda ej 90
utan omkring 45 %. Eftersom vingbelastningen
under de sista tio åren ökats med i medeltal om-
106
19 sept. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
