Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. 46,5 m lång vägport av armerad betong i Grängesberg.
anläggningen är Ulricehamn—Jönköping, men denna
kan knappast längre göra skäl för benämningen
"enskild", i det att arbetena bedrivas genom Statens
arbetslöshetskommissions försorg och avtal
upprättats med Statens järnvägar om övertagandet av
järnvägen, sedan den färdigställts.
Terrasserings-arbetena å linjen mellan de båda städerna ha
slutförts, i det att denna till och med färdigputsats. men
fortfarande pågå arbetena å anslutningarna till
stationerna i Ulricehamn och Jönköping, av vilka i
synnerhet den sistnämnda kräver betydande arbeten
och kostnader. Arbetsstyrkan, som tidigare under
året uppgått till 300 man, har nu inskränkts till 100.
Banan kommer att under åren 1936 och 1937
beläggas med begagnade 34 kg räler av Statens
järnvägars modell 1899, hämtade från Bohusbanan, vilken
anses tarva grövre rälstyp.
"Järnvägsdöden’’ har i jämförelse med de
föregående krisåren begränsats att omfatta
huvudsakligen persontrafikens nedläggande å en mängd olika
linjedelar, tillhörande mindre lokaljärnvägar.
Järnvägen Bånghammar—Kloten, 22 km lång, tillhörig
staten och förvaltad av Domänstyrelsen, har dock
upphört att trafikeras helt och hållet den 1 maj
1934, varefter den upp rivits och delvis ombyggts
till landsväg. Med denna järnväg är det tekniska
minnet förknippat, att den torde ha varit landets
sista normalspåriga järnväg, där träöverbyggnad å
broarna fortfarande nyttjades.
Statens järnvägars brett lagda
elektrifieringsprogram, vilket numera omfattar jämväl vissa sådana
linjer, som ej beräknas kunna nöjaktigt förränta
elektrifieringskostnaderna, ha fullföljts programenligt.
Sålunda har under åren 1934—1935 elektrisk drift
tagits i bruk å linjerna Halmstad—Malmö (148 km),
Stockholm—Bollnäs (317 km) och Örebro—Krylbo
(132 km) samt pågå elektrifieringsarbeten å
linjerna Uppsala—Gävle, Bollnäs—Ånge,
Laxå—Char-lottenberg, Göteborg—Halmstad,
Ängelholm—Hälsingborg, Veinge—Markaryd—Hässleholm,
Södertälje—Eskilstuna jämte en del bilinjer. Sedan detta
program färdigställts, beräknas cirka 80 procent av
Statens järnvägars trafikvolym komma att avvecklas
medelst elektrisk drift.
Även för enskilda järnvägar är
elektrifieringsfrå-gan aktuell. Vid Göteborg—Borås järnväg hava
arbetena för införandet av elektrisk drift fortskridit
så långt, att anläggningarna beräknas kunna tagas
i bruk instundande vår. Den tekniska utformningen
överensstämmer med Statens järnvägars normer
ifråga om kraftform och kontaktledningar. De nio
beställda elektroloken däremot skilja sig väsentligt
från Statens järnvägars modell, i det att de äro
okopplade av typen B0B0 med hål-axlar, drivna var
för sig med en motor till varje axel, under det att
Statens järnvägars lok ju äro 6-kopplade och drivna
av en blindaxel. Med ett axeltryck av 16,75 ton
erhålla de en adhesionsvikt av 67 ton, under det att
S. J. elektrolok av typ D lia 51 tons adhesionsvikt.
Bergslagernas järnvägar ha ingivit
koncessionsansökan för elektrifiering av linjen Göteborg—Åmål,
och Dalslands järnväg för sin linje från Mellerud tili
norska gränsen. Avsikten är att åstadkomma en
genomgående obruten elektrodrift av tågen från Oslo
till Hälsingborg och Malmö.
Större nybyggnadsarbeten vid de i drift varande
järnvägarna lia under de båda åren blott förekommit
sparsamt. Statens järnvägar lia under arbete en
del linjeomläggningar söder om Varberg, å linjen
Genevad—Veinge samt södra ingångslinjen till
Falkenbergs station. Sistnämnda är ett relativt stort
arbete, i det att kostnaden är beräknad till ca 1 mill.
kronor och omfattar ny brobyggnad över Ätran,
185 m lång i 6 spann, 3 skenfria vägkorsningar samt
borttagandet av tvenne S-formade kurvor. Genom
omläggningen uppnås förbättrad trafiksäkerhet vid
vägkorsningarna, varjämte tvenne korsningar med
stora kustlandsvägen bortfalla, och fastställd
hastig-hetsnedsättning å ingångslinjen kommer nu att kunna
borttagas. Den i föregående årsrevy omnämnda
Statens järnvägars viaduktbyggnad jämte tillfartsbankar
i Göteborg för att förbinda västkustbanan med
Säve-näs rangeringsbangård har till större delen
färdigställts för en kostnad av ca 1 300 000 kronor.
Viadukten består av 42 st. balkspann, fritt upplagda å
pelare. Grunden utgöres av lös lera, som förstärkts
genom friktionspålning med över 20 m långa
träpålar till ett antal av 2 200 st. Å Gävle—Dala
järnväg har det tidigare igångsatta och på lång sikt.
lagda programmet för tracéförbättringar å linjen
Storvik—Falun fortskridit normalt. Arbeten för
cirka 100 000 kronor per år lia utförts, huvudsakligen
bestående i uträtning av 300-m kurvor till minst
600-ni. Den vid Grängesberg år 1929 igångsatta
linjeomläggningen av såväl Bergslagernas som Frövi
Fig. 2. Remtransportör tör utlastning av malm från järnvägsvagn till
bit; Hargshamn.
18
22 febr. 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
