- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1936. Väg- och vattenbyggnadskonst /
18

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Iidskrifi

Fig. 5. Elektriskt aggregat för strömalstriDg till rälsverktyg m. m.

såsom vid H. N. J., V. B. H. J. och T. G. O. J.,
varvid tysk räls i längder om 20 m inlagts, under det
att S. J. använt 15 m svensk räls från Domnarvet.

Reparation av äldre räler medelst kapning av
stukade ändpartier och elektrisk stumsvetsning för
erhållande av större rälslängder har försiggått vid
de tvenne i landet befintliga elektriska
stumsvets-ningsanläggningarna, S. J:s i Hallsberg och B. J:s
i Åmål. Försök med skarvlösa rälsstänger —
termitsvetsning av i spår liggande räler — har
verkställts ånyo, denna gång vid T. G. O. J. Från ett
tidigare försök vid G. B. J., omfattande en 500 m
lång skarvlös spårsträcka, föreligger tillsvidare
endast gynnsamma erfarenheter. Det nya försöket
omfattar 4 spårsträckor om 250 m längd, hopsvetsade
sistlidna höst, och man avser att, när en
lufttemperatur av ca +15 grader uppnåtts, i sommar svetsa
resterande skarvar, så att en sammanhängande 1 000
m lång sträng erhålles. Längdutvidgning på grund
av temperaturstegring skall motverkas, dels genom
en kraftig befästning av rälen vid slipern medelst
syllskruv, varigenom rörelse försvåras, dels genom
valet av en relativt hög temperatur för hopsvetsning
av den spänningslösa rälen, varigenom övervägande
tid dragspänniug kommer att råda i rälen. Slutligen
upplägges ballast över rälsfoten samt upp till huvudet
å spårets yttersida för att avleda värme och minska
temperaturhöjningen. Kostnaderna vid
termitsvetsning ställa sig emellertid för närvarande relativt
höga, cirka 30 kronor per skarv.
Reparationssvetsning av räler, växlar och
korsningar såväl autogent
som elektriskt har ägt rum
vid ett flertal järnvägar
med mer eller mindre
lyckat resultat. Av försöken
synes framgå, att sedan
nödig erfarenhet vunnits
och metoderna så
småningom förbättrats, torde en
hel del stå att vinna på
denna väg vid spårets
underhåll.

Maskinell hjälp vid
spårarbetet i form av
elektriskt driven rälssågning,
rälsborrning, syllborrning
och skruvdragning
användes numera såväl vid B. J.

som T. G. O. J. Erforderlig energi alstras medelst
bensinmotordrivna generatoraggregat, uppställda på
spåret å tralla, vilken vid behov kan avdragas. En
ytterligare fördel med aggregatet är, att även
belysningsström kan erhållas, vilket kommer väl till pass,
då spårarbetena ofta måste verkställas nattetid.
Tidigare ha inköpts tyska aggregat, men nu har en
svensk firma, Berg & C:o i Lindesberg, med
framgång upptagit denna tillverkning (fig. 5).

Bensinmotordrivna småfordon i form av
ban-mästaredressiner och lasttrallor ha slagit igenom,
varvid märkes att järnvägarna för dessas drift äro
befriade från bensinskatten, för närvarande ca 10 öre
per liter. Inemot 200 dylika fordon levererades
1934—35 till järnvägarna från den förutnämnda
Lindesbergs-firman, som specialiserat sig på dylik
tillverkning.

Ett område av järnvägsdriften, som ej hör hemma
inom denna avdelning, är den rullande materialen,
men dennas utveckling är, speciellt i vad som rör
motordrivna fordon, en så aktuell och brännande
fråga vid järnvägarna för närvarande, att den ej
helt kan förbigås.

På grund av pågående och planerad
elektrifiering-här nyanskaffning av ånglokomotiv förekommit
synnerligen sparsamt. Antecknas må endast, att för
H. N. J. är under byggnad trenne godstågslokomotiv
och för T. G. O. J. tvenne malmtågslokomotiv,
sistnämnda försedda med Ljungströms turbinmaskineri
(fig. 6). Ett provlok, som levererades år 1931, har
visat sig besitta så goda egenskaper, att det lett till
den nämnda efterbeställningen. Genom
elektrifieringen vid S. J. överblivna ånglokomotiv hava i stor
utsträckning försålts till enskilda järnvägar, och det
gäller jämväl dylika av modernare typer. Så har
Stockholm—-Västerås—Bergslagens järnvägar
övertagit 4 st. snälltågslok av Uppsala—Gävletyp,
G. D. J. 3 malmtågslok litt. R och B. J. 3
persontågslok litt. B.

Vid S. J. har ett stort antal elektrolok beställts
för de under elektrifiering varande linjerna.

Vid de flesta övriga järnvägar har
nyanskaffningen koncentrerats till motorvagnar och motorlok.
Genom riksdagsbeslut åren 1933 och 1935 beviljades
sammanlagt 3 mill. kronor som lån till de enskilda
järnvägarna för inköp av inom landet tillverkade
motorvagnar eller motorlok. Genom denna åtgärd

Fig. 6. Turbinlok, system Ljungström, för Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösunds järnvägar.

18

22 febr. 193g

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:14:05 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1936v/0020.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free