Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
byggandet av en inemot 30 m bred i flera körbanor
uppdelad chaussé mellan Södertälje i söder och
Midsommarkransen i norr.
Södertäljevägen utgör dels samlingsstråk för
lokaltrafiken mellan ett antal förorter sydväst om
Stockholm och huvudstaden, dels infartsväg för ali
långväga trafik söderifrån till Stockholm.
För den lokala trafiken ligger Södertälje vägen
säkerligen bäst där den är, naturligt ansluten till alla
de samhällen, som vuxit upp omkring den.
Givetvis behöver den förbättras, men skall förbättringen
huvudsakligen tjäna lokaltrafiken, kan förbättringen
utföras mycket enklare och vägen därmed smidigare
anpassa sig till det bestående, än vad framlagda
förslag innebära,
Den långväga trafiken åter skall från Södertälje
sprida sig inom ett mycket stort område i och
omkring det egentliga Stockholm. Huvudparten av
detta område ligger norr om vattenlinjen Mälaren—
Saltsjön. För denna trafik vore det önskvärt, att
den redan omedelbart norr om Södertälje, dvs. innan
den kommer in i huvudstadens intensiva trafik,
kunde få välja på ett flertal trafikleder, vilka,
liksom grenarna i ett delta söka sig ut till den stora
recepienten, sökte sig fram till storstaden Stockholm.
En dylik anordning är också möjlig. En huvudgren
blir givetvis den nuvarande eller ombyggda Söder-
tälje vägen, en annan gren kan i mycket naturligt
läge gå från Södertälje rakt norrut över
Bockholms-sund samt ansluta på Ekerön till den längs
Mälaröarna planerade 20 m breda infartsvägen.
Denna norra gren i ett dylikt trafikdelta blir sålunda
ny endast på en kortare sträcka, Större delen
sammanfaller med den för Mälaröarna förutsedda vägen.
På Stockholms stads område är leden redan färdig
med 29 m bredd. Av särskild vikt är i detta fall, att
man så att säga möter den mot norr och västei
gående utvecklingen och att man nu lätt kan ordna
för god infart ända in till stadens centrum, som av
allt att döma förflyttar sig den föreslagna
infartsvägen till mötes. Anslutningen till andra
kommunikationer blir den bästa tänkbara både betr. flyg
(Bromma flygplats), järnväg, de planerade
underjordiska lokalbanorna och gatunätet i det centrala
Stockholm.
Genom trafikens uppdelning redan utanför
storstaden skulle den ojämförligt smidigare fördelas med
lättande av belastningen på svårare
trafikknutpunkter i den gamla stadsdelen. Viss genomfartetrafik
skulle helt kunna undvika de för densamma speciellt
besvärliga trafikledenia inne i stadens centrum. Den
norra vägen skulle slutligen kunna bli mycket vacker,
vilket icke saknar betydelse för en huvudstads
kontinentaltrafik.
Några detaljer och erfarenhetsrön från Svir 3.
Vid sammanträde den 20 januari d. å. med
Teknologföreningens avdelning för väg och
vatten redogjorde major Carl Schmidt för
Sviranläggningen i dess stora drag. Här
nedan framlägger en av major Schmidts
medarbetare, professor P. G. Hörnell, några
er-farenhetsrön.
Den till synes viktigaste och i kronologisk ordning
första projekteringsuppgiften avsåg härledningen av
en lämplig
Grundläggningsmetod.
Vid den tidpunkt, då Vattenbyggnadsbyrån
anmodades deltaga i arbetet, förelåg redan ett stort
antal förslag, samtliga företeende i grunden djupt
nedskurna betongklackar, genom vilka vattentrycket
mot dammen resp. kraftstationen skulle överföras till
djupare belägna bottenlager. Även V. B. B:s första
förslag avsåg att utnyttja det passiva jordtrycket
mot en till stort djup nedförd betongklack.
Sedan grundens beskaffenhet blivit något närmare
bekant, befanns det emellertid vara mycket riskabelt
att låta anläggningens bestånd bliva beroende
av-möjligheten att verkställa betoneringen, innan de
vertikala eller branta devonytor, mot vilka
stödklackarna skulle utföras, hunnit i betänklig grad
söndervittra eller uppmjukas. Dessutom förelåg fara
för, att det ur vissa devonlager under övertryck
framträngande grundvattnet skulle spola bort
cemen-tet ur betongen, innan denna hunnit binda, och
därigenom bidraga till skapandet av sammanhängande
vattenvägar, vilka kunde leda till underminering av
överliggande byggnadsverk. Dessa och andra
omständigheter tydde på nödvändigheten att uppföra
anläggningen på minsta möjliga antal
sammanhängande plana grundläggningsytor och icke förlita
sig på annat glidmotstånd, än vad friktionen i
marken under dessa ytor kunde motsvara.
Därvid gjorde sig den omständigheten i första
hand gällande, att friktionskoefficienten, resp.
skjuv-hållfastheten i vissa devonlager är mycket obetydlig.
Att endast medelst byggnadsverk av betong
åstadkomma en belastning, som säkerställde ett tillräckligt
stort glidmotstånd, förutsatte, att åt betongkropparna
gåves mycket stora dimensioner.
Slutligen framkom tanken att genom jord- ocli
vattenbelastning av grunden uppströms om dammen
Fig. 1.
och kraftstationen åstadkomma största möjliga
ökning av därvarande glidmotstånd samt att
förankra respektive byggnadsverk vid denna grund,
jfr principskissen fig. 1.
Det är uppenbart, att fyllningen och vattnet å den
uppströms om dammen anordnade betongplatta, vid
vilken dammens huvudkropp är förankrad,
väsentligt ökar det motstånd, som annars kunnat påräknas.
Professor Karl von Terzaghi, som tillkallades för att
yttra sig om förslaget, sedan det blivit i huvudsak
utarbetat, anförde som jämförelseobjekt en bordduk
26
28 mars 1936
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
