Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 28. 10 juli 1937 - Snabbare tåg — ett modernt krav, av N. Gustafsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
En grundförutsättning för användandet av dylika
tåg har varit, att den redan existerande
banöver-byggnaden ej skulle behöva ändras. Den är ju
konstruerad för våra vanliga tåg och en viss given
maximal hastighet, i regel omkring 100 km/tim. Ökas
hastigheten stiger påkänningarna, speciellt vid
körning i kurvor, och enda utvägen är därför att
nedbringa tågvikten så mycket som möjligt.
Detta medför att den traditionella konstruktionen
helt måst frångås. Det har av denna orsak visat sig
nödvändigt att använda en vagnskorg uppbyggd
ungefär på samma sätt som ett bilkarossen samt att
Fig. 2.
ersätta det vanliga lokomotivet med en lättare
anordning. Man har därför valt dieselmotorer med elekt
risk överföring av effekten till drivhjulen.
För att den erforderliga effekten hos
framdrivningsmaskineriet skall bliva så liten som möjligt har den
yttre formgivningen måst ägnas den allra största
uppmärksamhet och har den strömlinjeform
utarbetats, som utmärker de nya tågen.
Jag skall vid detta tillfälle endast angiva några av
de resultat man nått utan att beröra de vägar man
härför måst gå.
Vad först vikten beträffar torde den för ett
vanligt ångtåg uppgå till ca 200 ton, för ett modernt
snabbtåg till ca 90 ton, varvid i bägge fallen har
förutsatts att samma antal passagerare kunna medtagas.
Om man i stället för den totala vikten jämför
vikten per nyttig golvarea, utgör denna för ett vanligt
ångtåg ca 1 800 kg/m2, för ett snabbtåg ca 730 kg/m2,
under det att den för en omnibuss för 40
passagerare utgör ca 440 kg/m2.
Den lägre vikten medför ett mindre
rullningsmotstånd men framför allt en snabbare acceleration med
en viss given maskineffekt. Härigenom vinnes en
betydlig förbättring i den genomsnittliga körhastigheten
i ali synnerhet på linjer med många stationsuppehåll.
Utformningen av vagnskorgen för att erhålla ett
så lågt luftmotstånd som möjligt medför
synnerligen betydande vinster enbart vid de höga
hastigheterna.
Vid en körhastighet av t. e. 160 km/tim. utgör den
erforderliga effekten å drivhjulen vid ett vanligt tåg
av denna storleksordning ca 1 600 hkr, för ett
modernt snabbtåg ca 450 hkr och för en omnibuss ca 400
hkr. Att siffran blir så hög vid omnibussen beror på
att densamma beräknats med en vanlig karosseriform
samt att vägmotståndet blir avsevärt mycket större
än för fordon på skenor.
Den låga vikten i förening med en rationell
utformning av vagnskorgen giver alltså en högst betydande
minskning i erforderlig maskineffekt. Grovt räknat
utgör den för ett modernt snabbtåg endast fjärdedelen
av vad som annars skulle vara erforderligt. Detta i
sin tur betyder en lägre anskaffningskostnad samt en
lägre driftkostnad.
Utvecklingen har hittills visat att de moderna tågen
hava två skilda användningsområden, nämligen för
närtrafik samt för direkt förbindelse mellan mera
avlägsna orter.
För närtrafik ligger den väsentliga fördelen ej i de
höga körhastigheterna och det av dessa erfordrade
låga vindmotståndet utan i dess låga
anskaffnings-och driftkostnader i förening med dess snabba
acceleration. För att upptaga konkurrensen med vanliga
bussar är denna vagntyp från järnvägssynpunkt att
föredraga, vilket också fått
till följd att även i vårt land
ett intiesse vuxit upp för
denna typ.
Helt annorlunda ställa sig
förhållandena med de tåg
som äro direkt konstruerade
för höga farter. Dessa
insättas i regel på trafik mellan
större städer och köra då
utan eller med så få
uppehåll som möjligt. Vid dessa
gäller det alltså uteslutande en kort restid.
|Ott av de mest kända snabbtågen torde vara den
"Flygande Hamburgaren", se fig. 2, som går i trafik
mellan Berlin och Hamburg. Detta tåg insattes i
trafik i maj 1933 och hade till den 30 juni 1935
tillryggalagt ca 350 000 km. Givet är att en ny konstruktion
ännu ej kan vara fullt genomarbetad, men trots detta
har den enligt publicerade siffror fullgjort 86 % av
sina resor. De flesta störningarna inträffade givet
under den första tiden. Tåget är försett med två
dieselmotorer om vardera 410 hkr och har tidigare
varit beskrivet i Tekn. tidskr. Av intresse torde vara
att bränsleförbrukningen under senaste driftstiden ut
gjort 725 kg per 1 000 km och smörj oljeförbrukningen
34,1 kg per 1 000 km.
Medelkörhastigheten mellan ändstationerna har
uppgått till ca 125 km/tim., vilket betyder att
avståndet mellan Berlin och Hamburg, som är 287 km,
tillryggalägges på en tidtabelltid av 2 tim. 18 min.
Tågets maximihastighet uppgår till ca 177 km/tim.
De tyska riks järn vägarna synas numera, enligt ett
uttalande, ämna insätta ett stort antal moderna
diesel-motordrivna snabbtåg såväl på de viktigare inhemska
linjerna som ock på samtrafik med en del utländska
städer. Med ledning av de erfarenheter som gjorts
på sträckan Berlin—Hamburg har också
konstruktionerna ytterligare utvecklats. Det kan i detta
samband omnämnas att världens snabbaste tåg i
regelbunden trafik f. n. utgöres av ett dylikt
dieselelektriskt motortåg, som trafikerar sträckan Berlin—Köln
och som i analogi med den "Flygande Hamburgaren"
fått namnet den "Flygande Kölnaren". Den
tidtabells-mässiga hastigheten för detta tåg från stopp till
stopp utgör 135 km/tim. och den totala resvägen 579
km.
Införandet av dieselelektrisk drift har nått långt
även i Danmark. Man har därvid i första hand
inriktat sig på vagntyper för närtrafiken, men i samband
med färdigställandet av den nya bron över Lilla Bält
har även de moderna snabbtågen där vunnit
användning. Dessa vagnar hava dock ej helt genomförd
strömlinjeform, beroende på att den maximala kör-
294
31 juli 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
