- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Allmänna avdelningen /
528

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 4 dec. 1937 - Några snöplogningsförsök med personbil, av Harald Norinder - Tekniskt nytt från arkitektvärlden

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Te kn isk Ti ds kri ft

Fig. 4. Plogkonstruktionen sedd bakifrån.

bladet. En ensidig ploganordning med eller utan
mindre plogblad är ur styrningssynpunkt lätt
manöv-rerbar. Anordningen tillåter, att snön makas upp
mot kanterna med stor snabbhet bl. a. därför att
man kan hålla större hastighet vid plogningen.
Bilföraren kan även lättare observera sitt arbete vid en
ensidig plogning och detta gäller särskilt
uppmak-ning av snön på sidovallarna. En nackdel är, att
man blir hänvisad köra vägbanan flera gånger än vad
fallet är vid en större tvåsidig plog. Å andra sidan
blir icke vagnen utsatt för starka påfrestningar, vilka
skulle bli följden, ifall man på en personbil sökte
anordna stora tvåsidiga plogar i likhet med dem, som
användas exempelvis på lastbilar. En stor tvåsidig
plog skulle för övrigt draga med sig, att en man icke
ensam skulle förmå montera plogen.

Ploghastigheten per meter vägbana hos den
konstruerade plogen är avsevärt mindre än för de stora
plogar vägstyrelserna använda vid plogning av
allmänna vägar, men för de mindre krav på
ploghastighet, som det här är fråga om, har hastigheten visat
sig vara fullt tillfyllest. Som ett exempel på
ploghastighet kan följande anföras. Den i fig. 2
återgivna vägen med en längd av 150 meter var vid
ett plogningstillfälle helt övertäckt av ett 40 cm
tjockt snölager, vilket legat en avsevärd del av
vintern och genom flera töväder var snölagret hårt
packat. Denna vägsträcka kunde emellertid med en
körtid av endast ca 30 minuter helt friläggas från snö. I
fig. 3 åskådligöres plogens sidomakningsförmåga.

Vid de i vinter inträffade svåra snöfallen eller när
det cirka 5 km långa vägområdet kring institutet var
helt igenyrt och oframkomligt, kunde fullständig
friläggning av vägarna verkställas på en tid, som
växlade mellan 1 till l1/2 timme beroende på
snökvantiteterna. I denna tid ingick även upplöjning av
relativt breda områden på institutets grusplaner.

Plogens fastsättning vid bilens underrede framgår
närmare av fig. 4 och karakteriseras därav, att
ko-fångar järnet vid montaget utbytes mot en stadigare
u-balk (a), på vilken plogbladet är fästat genom
stålrör med lämplig naturlig fjädring. Genom
belastning medelst en avvägd sandsäck kan plogens tryck
mot marken regleras. Denna regleringsmöjlighet
visade sig särskilt betydelsefull när det gällde
efter-putsning på vägbanan med redan tilltrampad snö.
Plogbladets huggning mot markplanet hindras genom
lämpligt avpassade medar (b). Av vikt är att ett

Fig. 5. Plogens staganordning sedd från sidan.

extra stöd (c) anbringas från plogbladets nedre del
till bilens framaxel, vilken för detta ändamål försetts
med en lämplig fästkrampa. Plogbladets utseende
snett framifrån framgår av fig. 5. Den plåt, vilken
kommit till användning för bladet, hade en tjocklek
av endast 2 mm, och enligt vad som närmare framgår
av fig. 4 har plogbladet förstärkts genom vinkeljärn
av lämpliga dimensioner.

På vissa moderna biltyper kan det möta
svårigheter med en fastsättning vid framaxeln. För dylika
fall kan man låta staget mot framaxeln utgöras av
ett krökt något grövre rörstag än vad som behövts
i det beskrivna fallet. Vid anfästningen är det alltid
av största vikt, att plogbelastningen fördelas på
bilens rambalkar och framaxeln.

Den här beskrivna plogkonstruktionen, vilken
iordningställdes på ett par dagar i institutets verkstad,
gör inte anspråk på att vara den mest fullständiga
och genomtänkta. Den har emellertid i alla
avseenden fyllt sitt ändamål. Då konstruktionen och
plogresultatet på detta sätt delgivits, har det skett i
förhoppningen att möjligen några andra personbilar,
insnöade på några kilometers avstånd från
huvudvägarna, skola våga sig fram i vintertrafik trots
plogsvårigheter. Dessa äro en ren bagatell, när man har
så pass många hästkrafter bakom ratten, som numera
är fallet med våra personbilar.

Tekniskt nytt från arkitektvärlden.

Det är beklagligtvis icke så ofta numera som
Teknisk tidskrift får tillfälle referera vad arkitekterna
hava för sig. Så mycket mer odelad bör glädjen vara
att, visserligen i andra hand men i alla fall rätt så
uttömmande, få del av vad den danske arkitekten
S. E. Rasmussen delgav sina meningsfränder i sitt
föredrag i Svenska arkitektföreningen den 2 2 nov.
under titeln "Strömlinjer i konsten". Vi tillåta oss
ordagrant återgiva Sv. D:s referat:

"Den som till äventyrs trodde, att den moderna
strömlinjen vuxit ut ur minsta möjliga motståndets
lag och från automobilen överförts till vilstolen och
soppskeden blev i någon mån tagen ur villfarelsen
vid Svenska arkitektföreningens
måndagssammankomst med föredrag av danske arkitekten Steen Eiler
Rasmussen om "Strömlinjer i konsten".

För att klargöra att vår tids strömlinjeform har
äldre anor visade hr Rasmussen jämförande bilder

528

4 dec. 1937

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:19:44 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1937a/0540.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free