Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
En mottagarapparat bygges därför i regel på ett
chassis av gjuten lättmetall, se fig. 22. Ett chassis
av plåt är icke möjligt att använda.
De meddelanden, som befordras med signalmedlen,
utgöras i stor utsträckning av order och rapporter,
som icke få komma till fiendens kännedom. Av
denna anledning användes i regel kod, chiffer m. m.
Genom avlyssning av meddelanden kan å andra sidan
ofta en värdefull kännedom om fiendens gruppering
och avsikter erhållas. Särskilt äro härvidlag
meddelanden, som sändas på radio, utsatta för
snappnings-risk. För framgångsrikt bedrivande av s. k.
signalspaning erfordras särskilda organ och speciell
materiel. Såsom exempel må nämnas
radiopejlingsappa-rater.
Ej endast kännedom om fiendens trafikmetoder
utan även om den av fienden använda
signalmaterielen är av betydelse för erhållande av ett gott
resultat av signalspaningen. Härav framgår att
uppgifter om den militära signalmaterielen — särskilt
radiomaterielen — endast i begränsad omfattning
kunna bringas till offentlig kännedom.
En fråga av största betydelse för den framtida
utvecklingen av signalmaterielen är elektronrörens
uppvärmning. De sista åren hava rör med ett
flertal elektroder, möjliggörande en mångsidig använd
ning och uppnåendet av höga förstärkningstal,
kommit i allmänt bruk. Ett stillestånd råder däremot
ifråga om verkningsgraden hos den elektronemitte
rande katoden. Vid radiomottagare och mindre
radiosändare för fältbruk är den för uppvärmning av
rörens katoder erforderliga elektriska effekten i det
närmaste lika stor som den för matning av anoderna
använda och direkt nyttiggjorda effekten. Då
energikällorna utgöra en ganska avsevärd belastning,
särskilt i fråga om materiel, som transporteras buren,
är det att hoppas, att utvecklingen skall gå därhän,
att elektronrörens emission möjliggöres med
betydligt mindre uppvärmningseffekt än som nu
erfordras.
———————— —______
Järnvägselektrifieringen i Italien.
Som bekant har järnvägselektrifieringen
i Italien under senare tid ryckt in
i ett nytt utvecklingsskede. Det tidigare
använda trefassystemet har ställts på
avskrivning och ali nyelektrifiering, som ej
avser sträckor inom det äldre systemets
områden, sker med 3 000 voit likström.
Ett storslaget elektrifieringsprogram har
uppgjorts, vars genomförande redan är i
full gång. Efterföljande artikel, som
huvudsakligen är hämtad ur en
redogörelse av D. Ciocia i Rivista Tecnica
delle Ferrovie Italiane, lämnar en del
närmare detaljer, som torde erbjuda
intresse även för svensk läsekrets.
Under den tid av ekonomisk återhämtning, som
följde efter världskriget, uppstod tack vare ökad
kommersiell livaktighet ett uppsving i järnvägarnas
trafik, och samtliga järnvägsförvaltningar började
ägna sin uppmärksamhet åt förbättring av driften.
1 Italien återupptogs i samband med en utvidgning
av föreliggande elektrifieringsprogram frågan om det
lämpligaste elektrifieringssystemet.
Det existerande trefassystemet på linjerna
Pie-monte—Ligurien och i dalgångarna Monza—Lecco—•
Sondrio hade under kriget uppvisat ett utmärkt
resultat och hade kunnat upptaga en förut oanad
trafik.
Emellertid ansågs icke en utvidgad tillämpning av
trefassystemet lämplig, vare sig ur teknisk eller
ekonomisk synpunkt, och detta av följande skäl:
1) Högre anläggningskostnad genom komplicerade
kontaktledningar, nödvändigheten att uppföra
transformatorstationer för periodomformning och slutligen
kostnaderna för förflyttning av svagströmslinjerna.
2) Omöjligheten att samarbeta med kraftnät för
allmän distribution, då trefassystemet erfordrade
särskilda ledningar för ett annat periodtal.
3) Mindre lämplighet hos trefassystemet ifråga om
linjer belägna inom slättområdena, på grund av
bristande elasticitet i fråga om hastighetsreglering.
4) Svårigheten — åtminstone hittills — att uppnå
hastigheter över 100 km/tim., som nu erfordrades
och som redan uppnåtts vid ångdrift.
Diskussioner och förslag i den tekniska pressen,
den tekniska kongressen i Trento år 1919 samt nya
framsteg rörande systemet med högspänd likström,
som i U. S. A. blivit grundligt utexperimenterat,
föranledde det då existerande vattenfallsrådet att år
1921 för regeringen framlägga förslag, som gingo ut
på att före en utvidgad elektrifiering fastställa de
olika systemens fördelar och egenskaper genom att
1) fortsätta utbyggandet av samhörande linjer i
Ligurien, Piemonte och Toscana norr om linjen Pisa
—Firenze med trefassystem,
2) utföra experiment med trefassystem med
industriellt periodtal på linjerna Roma—Sulmona och
Roma—Anzio,
3) utföra experiment med högspänd likström med
3 000 volts spänning på linjen Benevento—Foggia.
De första experimenten.
Linjen Benevento—Foggia.
Planläggningen av elektrifieringen Benevento—
Foggia utfördes av statsjärnvägarnas trafik- och
materialavdelning, varvid hänsyn togs till alla de
erfarenheter, som framkommit på andra håll vid
liknande förhållanden.
Beträffande lokomotiven fastställdes av
statsjärnvägarna endast följande huvuddata:
1) Lokomotivets medeleffekt 2 000 kW med fyra
eller sex drivmotorer.
2) Kontaktledningens spänning 3 000 voit och
spänning på motorerna 1 500 voit.
3) Lokomotivets medelhastighet för godstågslok 60
km/tim. och för persontågslok 85 km/tim.
4) Individuell drift av de olika drivaxlarna.
5) Lokvikt-tjänstevikt 80—90 ton med en vikt per
axel icke överstigande 15 ton.
6) Tre hastighetsområden för motorerna jämte
80
1 maj 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
