Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 2. överst: chassiet till en treaxlad
trådbuss med fyra drivhjul och tre differentialer.
Därunder som jämförelse chassiet till en lika
stor råoljebuss.
spårvagnar kända stångtypen och i regel försedd med
en kontaktrulle. Medellivslängden hos en sådan rulle
motsvarar ca 8 000 km körning. London Board
använder i stället för rullar kontaktskor, vilka arbeta
alldeles ljudlöst; kontaktrullen däremot alstrar nästan
alltid ett lätt fräsande ljud. Omfattande försök ha
gjorts i London med olika typer av kontaktskor, bl. a,
också skor av järn och stål. De bästa resultaten
erhållas med en bronshållare försedd med ett speciellt
kolinlägg. Denna kontaktsko har en tillfredsställande
livslängd i torrt väder. I våtväder är den sämre, men
experiment pågå för att förbättra konstruktionen i
detta hänseende.
Chassiet.
De flesta numera använda trådbussarna äro
treaxlade med ett dubbeldäckskarosseri för 55—70
sittplatser. Ett stort antal av dessa bussar äro försedda
med tre differentialer, varigenom vart och ett av de
fyra drivhjulen kan rotera separat. Det finns även
chassier med endast två differentialer, vid vilka alltså
två av hjulen rotera tillsammans. Det har resonerats
åtskilligt om vilken metod, som är den mest
ändamålsenliga. Anhängarna av två differentialer
framhålla frånvaron av hjulspin och hjulglidning särskilt
på slippriga vägar, som en fördel hos deras metod,
under det att tredifferentialentusiasterna anse, att den
ger större gummislitage och större påkänningar på
utrustningen i dess helhet. Jag använder båda
systemen och har icke kunnat konstatera någon som helst
skillnad i ringslitage eller strömförbrukning.
Tre-differentialbussarna äro naturligtvis litet mera
komplicerade vad underhållet beträffar. I själva verket
visa våra driftrapporter, att den tredje differentialen
ofta måste ses om efter ca 100 000 km körning,
medan bussar med två differentialer kunna gå minst
den dubbla väglängden utan att behöva revideras.
En-motordrift är numera praktiskt taget regel
överallt. I vissa fall monteras motorn vid bussens främre
ända över golvet, så att en lång kardanaxel erfordras,
i andra fall sitter den under golvet i bussens mitt med
en kort drivaxel. Den senare metoden är den mest
populära men erfordrar en flatare motortyp för att
man skall kunna bibehålla en låg golvnivå och
samtidigt hålla erforderligt avstånd mellan motorns
undersida och vägen.
Två huvudtyper av motorer användas för
närvarande, nämligen kompoundmotorer med återarbet-
ning och seriemotorer med fältreglering.
Kompound-motorn har den fördelen, att den spar ström genom
att utnyttja bussens rörelseenergi genom elektrisk
bromsning. Energiförbrukningen minskas härigenom
med 8—15 %, och även bromsbeläggningen sparas.
Seriemotorerna å andra sidan ha fördelen att vara
enkla till konstruktionen och komplicera ej, som fallet
är med den andra motortypen, anordningarna för
strömtillförseln i de fall kvicksilverlikriktare
användas för alstring av likströmmen.
Jag skulle i detta sammanhang vilja erinra om att
trådbussens egenskaper äro sådana, att de elektriska
motorernas driftförhållanden bli svårare än vid
spårvagnar. Vid moderna vägbanor och
lågtrycks-gummiringar har friktionskoefficienten ett sådant
värde, att hjulglidning är så gott som utesluten,
och finnas ej några särskilda anordningar, kan motorn
utsättas för mycket stora påfrestningar, om
chauffören är ovarsam. En engelsk firma bygger därför
in speciella automatiska strömbrytare, vilka reglera
magnetiseringsströmmen och vid behov minska
vridmomentet.
Ett annat skäl för kompoundmotorns popularitet är
dess användbarhet för motståndsbromsning, vilken
kan bättre kontrolleras med en kompoundlindning än
med vanlig enkel serielindning. Den moderna
metoden att arrangera motståndsbromsningen består i
att låta den manövreras av bromspedalens första
rörelse, under det att "gaspedalen" eller rättare sagt
strömpedalen när den släppes med foten får påverka
regenerativbromsen.
Nästan alla manöverorgan på trådbussarna äro
numera elektromagnetiska med en liten huvudkontroller
styrande elektriska kontakter.
Eftersom de engelska myndigheterna fordra, att
lågspänningsbelysning skall användas vid
metall-karosserier, och även tillåta en tillsatsvikt hos
bussarna av ca 500 kg, om de förses med en speciell
anordning för nödmanövrering, brukar man numera
utrusta trådbussarna med ett 24—70 Y batteri (högsta
belysningsspänning 35 V), vilket laddas från ett
motorgeneratoraggregat eller från en dynamo, som
drives från chassit. Detta batteri användes både för
belysning och för att dra bussen korta sträckor vid
driftstörningar eller strömavbrott. Vad
Wolver-hampton beträffar tror jag ej, att denna anordning
är nödvändig, med hänsyn till de ytterst få till-
Fig. 3. Ett modernt trådbusschassi med centralt placerad
motor.
164
2 okt. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
