Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Detalj av
Jourdain-Monnerets anordning för
bromskraftensanpassning till
friktionen mellan hjul och
skena.
föres nedåt och ventilen 2 öppnas. Tryckluft
utsläppes därvid från bromscylindern och ledningen 1
genom den öppna ventilen, så att önskad reduktion
av cylindertrycket, dvs. bromskraften, erhålles. Yid
ökning av tåghastigheten göra regulatorvikterna
utslag åt motsatt håll, varvid sliden 3 tryckes mot
ventilen 2 och ventilen 12 samtidigt öppnar
förbindelsen mellan förarventilen och bromscylindern, till
dess avsedd tryckökning i denna åstadkommits. Den
här i största korthet antydda snabbromsen är uppsatt
bl. a. å några Renault-vagnar,
där man använder mycket
höga bromstryck och vid
utförda provbromsningar
lyckats nedbringa bromsvägen
till 200 m vid en hastighet av
90 km pr tim. och till 550 m
vid 140 km pr tim.
Då den centrifugalreglerade
snabbromsen användes i
samarbete med den automatiska1
tryckluftbromsen, blir
apparaten och dess inbyggnad i
bromssystemet anordnade på
annat sätt än vid
direktbromsen. Å fig. 5 visas — starkt
schematiserad — en av
West-inghousebolaget konstruerad
snabbromsanordning för
automatisk broms. De å bilden
använda beteckningarna äro för huvudledningen 1,
hjälpluftbehållaren 3, tripleventilen 4,
centrifugalregu-latorn 5, behållaren 6, den "pneumatiska
differential-relän" 7 och bromscylindern 8. I relän finnas två
"kammare", av vilka den ena tillför bromscylindern
tryckluft av ett visst lägre tryck, grundtrycket (2
resp. 3 kg pr cm2) och den andra luft av ett högre,
av centrifugalregulatorn kontrollerat tryck,
snabb-bromstrycket (Upptill 4 resp. 6 kg pr cm2).
Enär användningen av skilda
centrifugalregulato-rer för varje bromscylinder verkar fördyrande på den
totala anskaffningskostnaden, har man för tåg och
större motorvagnssätt i flera fall inmonterat en enda
regulator, som med tillhjälp av en särskild
kon-trolledning står i förbindelse med den pneumatiska
relän vid varje bromscylinder på ett sådant sätt, att
önskade tryckändringar i denna erhållas vid på
förhand bestämda hastighetsgränser ("kollektiv
tryckreglering").
Yid hittills nämnda bromssystem har icke i något
fall hänsyn tagits till variationen — speciellt vid
olika hastigheter — i friktion mellan hjul och skena.
För bilfordon finnes visserligen sedan ett par år en
dylik, av Hallot konstruerad broms, men för
järnvägsfordon torde ännu icke existera någon fullt
ut-experimenterad sådan anordning, troligen beroende
på att dess praktiska utformning stöter på stora
konstruktiva svårigheter. Det gäller nämligen å ena
sidan att i varje ögonblick fullt utnyttja den
befintliga friktionen, men å andra sidan att samtidigt
åstadkomma ett kontinuerligt verkande skydd mot hjulets
i Den automatiska tryckluftbromsen, dvs. den vanliga
bromstypen å järnvägståg, skiljer sig från direktbromsen bl. a.
därigenom, att den använda tryckluften i förväg upplagrats
i en bredvid bromscylindern placerad behållare, varifrån den
vid bromsning insläppes i bromscylindern.
fastbromsning. Den franska bromsfirman "Freins
Jourdain-Monneret" har emellertid helt nyligen
utarbetat en hittills endast i provbänk avprovad, på
helt utnyttjande av adhesionsgränsen baserad
broms-apparat. Yid dennas konstruktion har man skickligt
begagnat sig av det genom undersökningar av
Metz-kow nyligen påvisade förhållandet att hjulets
fastbromsning ingalunda sker ögonblickligen utan tar en
tid av s/5 à 4/5 sek. från den tidpunkt, då hjulet ännu
nätt och jämnt roterar utan släpning till det
ögonblick, då det just hunnit fastbromsas. Apparaten bör
tydligen vara så känslig, att den på nämnda korta
tidrymd icke blott hinner sättas i funktion utan
även hinner utsläppa så mycket tryckluft ur
bromscylindern att hjulets fastbromsning förhindras.
Principen för den synnerligen intressanta anordningen
antydes å fig. 6. Rörelsen från fordonets hårdast
ut-bromsade hjulpar överföres vid kopplingsanordningen
3 till skruven 10 och från denna till den tunga
muttern 4 med den cylinderformade urtagningen 5.
Om nu hjulet bromsas retarderas samtidigt den
roterande skruven 10, men den tunga muttern 4 strävar
att bibehålla sin rotationshastighet och att på grund
av denna gänga upp sig åt höger på skruven. Den
hindras dock därifrån genom hävstången 9 och av
spännkraften hos fjädern 7, som är så avpassad, att
den hoptryckes först när bromsningen är så kraftig,
resp. friktionen mellan hjul och skena så svag, att
hjulets retardation står i begrepp att övergå till
fastbromsning. Vid fjäderns hoptryckning föres
ventilspindeln 8 åt höger på fig., varvid tryckluft utsläppes
ur bromscylindern och bromskraften minskas så
mycket att hjulets fastbromsning förekommes. Som av
figuren framgår, göres apparaten dubbelverkande
med tillhjälp av de båda kugghjulen 1 och 2 samt
den dubbelarmade hävstången 9. Avsikten därmed
är att göra anordningen okänslig för obehöriga
kraftimpulser från fordonets egen retardation vid
bromsning och stötkrafterna i sid- och höjdled under dess
gång. I verkligheten finnes å apparaten en å figuren
icke antydd centrifugalregulator, som har till
uppgift att vid brott av vissa delar, spec.
kraftöverföringen från hjulet, förhindra dettas fastbromsning.
Som exempel på moderna snabbromsar må näm-
"ciJ
Fig. 7. Anordning av bromstrumma och bromsbackar å
"Flygande Hamburgaren".
20
20 febr. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
