Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
tygsmaskiner återkommer jag längre fram i denna
artikel.
Då elektrisk drivkraft är den vida övervägande
inom industrien, bortser jag från andra former av
drivkraft, och man kan då skilja mellan elektrisk och
mekanisk (däri inbegripen hydraulisk)
hastighetsreglering.
Elektrisk hastighetsreglering i korta drag.
Likström. Har man likström till förfogande, kan
man lätt, utan att anskaffningssumman för
erforderlig apparatur blir stor i förhållande till motorn,
reglera hastigheten elektriskt, och man har därvid två
metoder att välja på, nämligen ankarreglering eller
nedreglering och shuntreglering eller uppreglering.
Den erhållna regleringen är sällan steglös, då
använda motstånd nästan alltid ha ett bestämt antal steg,
men principiellt är det möjligt att åstadkomma
steglös reglering med hjälp av kolskive- eller
vätskemotstånd. Yid ankarreglering kan man reglera
hastigheten ned till stillastående, men verkningsgraden blii
låg, då förlusten i motståndet är proportionell mot
nedregleringen, och hastigheten varierar betydligt
med varierande belastning.
Vid shuntreglering kan hastigheten regleras med
god ekonomi i förhållandet 1 : 4 eller ännu mer, och
variationer i belastningen förorsaka ej nämnvärda
hastighetssvängningar, men det får ej glömmas, att
ju större reglering som önskas, desto större måste
motorn vara, och för mycket stor uppreglering
fordras dessutom en speciell och dyr motor, då den eljest
blir labil vid högre varvantal. Av samma orsak
begagnas ibland en magnetiseringsdynamo för
magnetiseringen.
Växelström. Har man blott växelström till
förfogande, är saken både svårare och mera komplicerad,
då det finns ett stort antal sätt, varpå steglöst variabel
hastighet kan uppnås. De motorer, som normalt
användas, äro synkronmotorer, kortslutningsmotorer
och släpringsmotorer. De två förstnämnda kunna
icke regleras elektriskt, då deras varvantal är
beroende enbart av frekvensen och poltalet.
Kortslutnings-motorn kan dock utföras för polomkoppling för 2
högst 4 hastigheter i förhållandet 1:2:4:8.
Släp-ringsmotorn kan regleras med ett rotormotstånd och
motsvarar då till sina egenskaper en likströmsmotor
med ankarreglering. En mera ekonomisk reglering
kan uppnås genom att i stället för rotormotståndet
använda en motor eller omformare i kaskadkoppling
med släpringsmotorn.
Ett annat sätt är att med hjälp av en likriktare
eller omformare producera likström under
tillämpning av förut omnämnda metoder. Användes en
motorgenerator för omformningen, kan regleringen
göras på generatorn, den s. k. Ward-Leonard metoden.
Hastigheten kan då regleras nästan ned till
stillastående och blir ännu mindre beroende av belastningen
än vid likströmsmotorer med shuntreglering.
Verkningsgraden i sistnämnda fall är sällan över 70 %.
Priset är ofta sex gånger så högt som för en
motsvarande kortslutningsmotor.
Förutom de vanliga växelströmsmotorerna finns
det flera typer kommutatormotorer. Gemensamt för
dem är att priset, med undantag för små seriemotorer,
är många gånger högre än för en motsvarande
kortslutningsmotor, och att det är svårt att uppnå en god
kommutering. Ett exempel på hur långt man kan
komma med kommutatormotorer är Schrage-motorn,
som vid förskjutning av borstarna kan regleras med
god ekonomi från stillastående till två gånger
synkron hastighet och med en effektfaktor, som ej
nämnvärt avviker från 1. Hastighetens beroende av
belastningen är ungefär enahanda som för
likströmsmotorer med shuntreglering.
Till slut må nämnas, att det under de senaste två
åren framkommit nya motortyper med gallerstyrda
likriktare. Likriktaren utgör en del av själva
motorns kretslopp, och man erhåller härvid en ideell
enhet, som kan manövreras på hittills okänt sätt.
Dessa motorer komma emellertid i betraktande endast
för stora effekter, och då de äro mycket dyra, kunna
de tillsvidare knappast användas annat än som
banmotorer.
Steglös mekanisk hastighetsreglering.
Av det föregående framgår att steglös elektrisk
hastighetsreglering alltid erbjuder ett problem, när
endast växelström finnes tillgänglig, och att man
icke ens med disponibel likström kan tillfredsställa
sådana krav som stort regleringsområde, hög
verkningsgrad och konstant varvantal utan att vidtaga
speciella och dyrbara åtgärder.
Det är för att övervinna dessa svårigheter som man
konstruerat en växel, vars översättningsförhållande
kan varieras kontinuerligt under belastningen. Man
kan ej giva någon övre gräns för hur stor effekt, som
kan överföras medelst en växel, men mekanisk
reglering kan sällan konkurrera med elektrisk reglering
för effekter över 40 hkr. Nästan alla steglöst variabla
växlar, som framställas, ligga under denna gräns med
undantag av några hydrauliska växlar, som tillverkas
för effekter över 50 hkr. Å andra sidan äro variabla
växlar för 20 hkr och därunder mycket ofta
underskattade och kunde med fördel användas i många fall,
där elektrisk reglering förekommer.
Steglöst variabla växlar kunna indelas i:
hydrauliska växlar, vanliga friktionsväxlar,
helmetall-frik-tionsväxlar och växlar med kuggingrepp.
Hydrauliska växlar. De flesta av dessa överföra
kraften vid statiskt oljetryck. De äro mycket
driftsäkra och mycket dvra, då de fordra höggradig
precision. De hava ett stort regleringsområde och
användas mestadels i verktygsmaskiner, i synnerhet för
rätlinig rörelse. För roterande rörelse blir
verkningsgraden låg, och den därvid förorsakade höga
temperaturen kan i vissa fall orsaka förskjutningar i
maskinen.
Några växlar överföra kraften genom dynamiskt
vätsketryck. Hastigheten sjunker, när belastningen
ökas, varför de mest användas för bandrift, där man
önskar en fallande karakteristika av den konstant
gående drivmotorn.
Vanliga friktionsväxlar. Den gamla kända växeln
bestående av två koniska remskivor med en
förskjutbar rem och den likaledes kända växeln bestående
av ett stort hjul, som drives av ett litet, förskjutbart
friktionshjul, äro väl de enklaste och billigaste som
finnas, men de äro oekonomiska och stora i
förhållande till den överförda effekten.
Under senare år har framkommit remdrivna
växlar, där hastigheten förändras genom att ändra
rem-skivediametern.
20 febr. 1937
39
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
