Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
medan exempelvis 600 ton järnmalm kunna
transporteras på ett tåg med två mans besättning, erfordras
för att köra samma kvantitet i 6 tons lastbilar 100
chaufförer. En av bilens svaga sidor, den stora
personalåtgången och manuella betjäningen, framträder
här i skarp belysning.
Bilens beroende av importerat bränsle med osäkert
prisläge och järnvägens användande av inhemsk
vattenkraft är även en sak, som kan komma att vid
event. framtida bensindrift och i tider av krig och
oro väga till järnvägens favör.
Bil-transportör.
Då det gäller transportproblem inom
industrianläggningarna gäller det som ovan nämnts i
allmänhet riktad transport (mellan två byggnader, maskiner
etc.).
Bilens starka sida att kunna fördela eller hopsamla
godset på spridda platser medför här i allmänhet
ingen fördel, men väl är den ständigt återkommande
kostnaden för chaufförer en nackdel, särskilt om
transporten pågår flera skift. De gängse
industri-transportörerna arbeta ju helt utan betjäning.
Industritransporterna äro som ovan nämnts, i
allmänhet kontinuerligt återkommande transporter med
stora kapaciteter, som därför lätt kunna amortera
fasta anläggningar.
Industriens transportproblem lösas också i
allmänhet med fasta transportörer, linbanor etc., vilka
dessutom i motsats till bilen hava den egenskapen att
lätt kunna övervinna stora nivåskillnader och
sålunda utan omlastning bringa godset upp på ett upplag
eller i en hög behållare. Användningen av dylika
transportmedel inom industrien har särskilt under de
senaste 10—15 åren visat en våldsam stegring,
vilken säkerligen har sitt sammanhang med de stadigt
stigande arbetarlönerna, men som kanske i ännu
högre grad beror på den kraftiga tekniska utveckling,
som skett på transportanordningsområdet.
Tendensen har varit och är att göra transportanordningarna
driftsäkrare samt mera automatiska, dvs.
personalbe-sparande. Dessutom ha ju nya transportmedel
tillkommit (exempelvis släpskopan etc.).
Räntabilitetsproblemet vid nyanläggningar.
Då det gäller att lösa ett transportproblem inom en
industrianläggning, består numera problemet ofta
just i det förhållandet, att den nuvarande tekniken
erbjuder så många olika tekniskt möjliga
transportmetoder, att det är svårt att välja. I vanliga fall är
det de ekonomiska synpunkterna, som äro slutgiltigt
bestämmande, och kan man från denna synpunkt
säga, att alla problem återgå till ett grundproblem,
nämligen vilken anordning ger den lägsta
transportkostnaden?
Har man sålunda i ett fall flera tekniskt tillfreds
ställande lösningar, finner man den ekonomiskt
riktiga lösningen genom en räntabilitetsberäkning, som
uträknar transportkostnaden per ton vid de olika
transportmetoderna under hänsynstagande till
arbetskostnad — smörjnings- och strömkostnad, underhåll,
ränta och amortering. En dylik
räntabilitetsberäkning är ju rena aritmetiken och borde icke kunna ge
mer än ett resultat. I själva verket räknas emellertid
räntabiliteten efter synnerligen varierande metoder.
Några allmänt erkända normer över den avkast-
ning å nedlagt kapital en nybyggnad skall ge för att
anses räntabel finnes icke. De s. k. lagliga
avskrivningarna ge dock en ledtråd. Yid bedömandet av
avkastningens storlek för en transportanordning bör
hänsyn tagas till, att en avsevärd del av
transportanordningarna, fundament etc., äro rena
byggnadsverk, som icke slitas, och varå därför endast låg
amortering behöver beräknas.
Transportanordningen för industriens råvara eller färdiga produkt
behöver ju icke ändras för exempelvis kvalitetsändringar i
fabrikationen etc. och äro därför ett ganska säkert
placeringsobjekt, då de ju komma att arbeta så länge
fabriken går.
Enligt amorteringsbestämmelser, som tillämpas av
en del kommunala verk, är amorteringstiden för
kranar och transportanordningar 15 år, vilket
motsvarar 6,7 % avskrivning. Det mest spridda
beräkningssättet för kapitalkostnaden å en nyanläggning är att
räkna 10 % ränta och amortering å
anläggningskapitalet. Är räntefoten exempelvis 4 % kan man ju
säga, att genomsnittliga räntekostnaden är 2 %,
enär räntekostnaden under amorteringstiden går ned
till 0. Den årliga amorteringen blir då 8 %, vilket
betyder att hela anläggningen är amorterad på 121/2
år. Vid 5 % räntefot amorterar sig anläggningen på
131/3 år.
Åsikterna om den tid, varpå en anläggning bör
betala sig variera som ovan antytts betydligt. Den ene
är, som ovan antytts, belåten, om anläggningen
amorterar sig på 15 år, den andre fordrar att den skall
amortera sig på ett år, dvs. fordrar m. a. o. att för
många år framåt ha garanterad 100 % årlig utdelning
på i nybyggnaden placerat kapital. Yid
högkonjunktur är man mindre kritisk på räntabiliteten under det.
man vid lågkonjunktur onormalt stegrar
fordringarna härpå. Man kan rent av fråga sig, om icke helt
enkelt en del gammal vidskepelse sitter i oss
allesamman, som hindrar från att vidtaga de riktiga
åtgärderna, Det är modernt att säga, att man skall bygga
’under lågkonjunktur, då priserna äro låga och själv
producera varor till top speed under högkonjunktur.
Men huru många leva efter denna maxim. Vi leva
i stället efter maximen, att icke bygga under dåliga
tider. Denna princip var nog riktig för 50 år sedan,
då det var ont om pengar och gott om avkastande
placeringsmöjligheter. Vi leva nu i en tid, då det är
gott om pengar men svårt att finna räntebärande
placering för dem. Ett typiskt exempel härpå är de låga
räntorna, vilket f. ö. medfört en formligen
revolutionerande nybyggnadsverksamhet i fråga om
bostadshus i städerna.
En kapitalinvestering i moderna
transportanordningar i en levnadsduglig industri torde kunna anses
som en synnerligen säker och lönande affär.
Transportanordningarna arbeta i allmänhet vida längre än
den beräknade amorteringstiden, då de till större
delen äro oberoende av ändringar i tillverkning och
kvalitet, som ibland verka störande på
amorteringsplanen för andra maskiner i en industri.
De avvikelser man ibland finner från principen om
den billigaste transportkostnaden bero på de moderna
strävandena att åt transporten förläna en viss
kvalitet, exempelvis hög hygien. Jämför man t. e. vid en
charkuterifabrik transportkostnaden i en gammaldags
transportränna av vanligt järn med motsvarande i en
ny ränna av polerat rostfritt stål, ger visserligen den
90
18 sept. 1937
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
