Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
Fig. 5. Chassi till S. J. rälsbuss. Tillverkare Hilding Carlsson, Umeå.
lamelltyp. Det i kopplingen ingående
lamellsvänghjulet bildar en god motvikt mot det vid
motoraxelns motsatta ände befintliga svänghjulet för
snör-start, varigenom ansträngningen av vevaxeln
betydligt nedbringas.
Magnetapparaten, som är av Bosch-typ, är utrustad
med en omkastningsanordning för körning av
dres-sinen såväl fram som back.
Hjulen äro s. k. lamellhjul med dubbelvikt
styr-fläns och stålekrar. För underlättande av dressinens
dragande från spåret brukar det ena framhjulet göras
frigående. För att isolera dressinen från elektriska
signalanordningar utrustas ofta hjulen på ena sidan
med träekrar. Den nämnda anordningen med
lamellhjul medför ringa vikt och möjlighet att vid isbark
å skenorna, trots det obetydliga hjultrycket, bryta
denna så att tillräcklig adhesion erhålles.
Ramen av kalldragna stålrör uppbäres av
spiralfjädrar, som vila mot de av hornblock styrda
lagerhusen. Längst fram finnes en stötfångare av
fjäderstål och två hållare för kvastjärn eller snöplog.
De ovan i största korthet beskrivna motordressi-,
nerna hava tillvunnit sig stor popularitet, då de äro
driftsäkra och lättskötta samt billiga i anskaffning
och drift.
Den omfattande elektrifieringen av S. J. har helt
naturligt verkat starkt dämpande på behovet att
införa förbränningsmotordrivna fordon vid dessa.
Frånsett några enstaka motorvagnar av olika typer,
vilka tillförts statsbanornas Vagnpark i samband
med övertagandet av vissa enskilda järnvägar och
följaktligen icke äro att anse som uttryck för någon
motorteknisk utvecklingstendens från S. J. sida. äro
i detta sammanhang egentligen blott två
motorvagnstyper att omtala, nämligen de sedan några år i
snabbt växande antal vid S. J. införda, av Hilding
Carlsson, Umeå, tillverkade rälsbussarna samt en för
S. J. räkning vid Asea nyligen tillverkad fvraxlig
dieselelektrisk motorvagn.
Rälsbussarnas allmänna anordning och utseende
framgår av fig. 4 och 5. Antalet rälsbussar i trafik
är redan något över 50 och dessutom äro omkring
25 st. i arbete för successiv leverans under detta och
en del av nästkommande år. Enär ytterligare 25 st.
rälsbussar äro avsedda att beställas med leverans
under åren 1938 och 1939, kommer inom ett par år
totala antalet rälsbussar vid S. .T. inkl. de beställda att
uppgå till ett hundratal. Av vagnarnas huvuddata ma
här blott nämnas att taravikten är 6.7 ton, största
längden 9 250 mm, största utv. bredden 2 350 mm.
antalet sittplatser 24 och ståplatser 26. (Ett 10-tal
av de nya rälsbussarna äro avsedda att byggas som
boggiebussar med vardera 46 st. sittplatser.)
Motorn är Scania-Vabis’ nya 6 cyl. lättbentylmotor
110 X 136 mm på 130 hkr med koppling och
växellåda av samma firmas standardutförande. För att
skona motorn är utväxlingen så anordnad att
bussens max. hastighet, 80 km per tim., uppnås redan
vid ett varvantal av motorn av 1 800 per min. (max.
varvantalet är 2 200 varv per min.). Motorn är
inmonterad i ena vagnsänden ungefär som å en vanlig
"bulldogg"’, men är i olikhet med bulldoggsmotorn
utrustad med kylare vid vardera vagnsänden och
manöveranordningar för körning från vardera
förarhytten i båda riktningarna. Från växellådan
överföres motorkraften medels en kardan 6 till en mitt
under vagnen uppsatt fram- och backväxellåda 10,
fig. 5. från vilken utgå kardanaxlar till bussens båda
hjulaxlar. Dessa, som äro lagrade i rullager,
överföra drivkraften till hjulen som på insidan uppbära
kraftiga bromstrummor och till erhållande av
vibrationsfri gång utrustats med mellanlägg av
massivgummi mellan hjulcentrum och hjulring.
En intressant detalj å rälsbussarna äro de av
tillverkaren konstruerade mekaniska
manöveranordningarna för bussens körning utan vändning från vardera
förarhytten i båda körriktningarna.
Bromsen är anordnad på ungefär samma sätt som
släpvagnsbromsen å vakuumbromsade
landsvägs-iord.on, dvs. bromsbackarna pressas mot
bromstrummorna av.en i bromscylindern anbragt, kraftig fjäder.
Vakuumet, som erfordras för bromsens lossande,
erhålles från motorns insugningsrör.
Ä det lätta, men likväl kraftigt byggda chassiet,
fig. 5, lägger man bl. a. märke till de effektiva
diagonalerna, de kraftiga, knutblecksskodda
konsolerna för uppbäring av karosseriet, stöden för de
lätta gummibuffertarna m. m.
Rälsbussarna hava visat sig synnerligen driftsäkra.
Bland deras driftsegenskaper må särskilt framhållas
deras stora accelerations- och nedbromsningsförmåga,
som möjliggör inläggandet av täta uppehåll med
ringa gångtidstillägg, dvs. göra dem synnerligen
lämpliga för snabbgående lokaltrafik. Vid nyligen
utförda provresor har man sålunda funnit att
tidsförlusten för nedbromsning och uppaccelerering av en
med 60 à 70 km hastighet framförd rälsbuss
uppgår till blott 35 à 40 sek. Den stora
accelerationsförmågan 1 eror givetvis på den i förhållande till
egna vikten höga motoreffekten, 130 hkr (dvs. 20 hkr
per ton) och den snabba uppbromsningen (vid 60
km hastighet är bromsvägen blott 140 m) på den
18 sept. 1937
139
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
