Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
152
18 sept. 1937
Fig. 19. Austro-Daimler-vagn, interiör.
varje fall bör motoreffekten utprovas under
långtidsprov å provbädd.
2) Motorerna måste vara byggda för järnvägsdrift,
dvs. relativt robusta med hänsyn till de alldeles
speciella påkänningar, som uppkomma vid gång på järnväg.
3) Motorerna placeras bäst i korgen för att skydda
motorn för skenstötarna under förutsättning att de
äro utbalanserade och upplagda på gummi för minsta
möjliga överföring av motorvibrationer till korgen.
4) Kraftöverföringen bör vara hydraulisk.
Lysholm-Smiths system användes med stor fördel.
Verkningsgraden är god och har vid praktiska prov visat
sig vara den beräknade.
5) Frihjul är nödvändigt, då drivkraften utan
hydraulisk mellanled skall överföras från en gemensam
kraftkälla till 2 drivaxlar. Man måste nämligen
räkna med att de båda drivhjulsparen inte ha exakt lika
diameter, vilket utan frihjul skulle resultera i en
stegrad slitning av hjulringarna å ena hjulparet.
6) Gummimellanlägg i hjulen har inte den
betydelse, som tidigare antagits. Syftet därmed kan uppnås
på betydligt enklare och billigare sätt.
7) Austro-Daimlervagnen har en utomordentligt
förnämlig gång, men de försök, som gjorts med våra
mindre boggivagnar, visar att samma goda resultat
kan uppnås utan den dyrbara komplikation, som i
konstruktivt hänseende följer med A. D. vagnens
speciella hjulkonstruktion, vartill kommer att en
ganska betydande licensavgift sparas genom
övergång till en egen
konstruktion.
8) Genom ändamålsenligt
valda och placerade
fjädrar samt
gummimellanlägg på lämpliga ställen
utanför hjulen, kan
skenstötarnas skadliga
verkningar i största
utsträckning elimineras och goda
förutsättningar för
lättbyggda vagnar uppnås.
9) För att få en så lätt
konstruktion som möjligt
bör vagnskorgen göras
självbärande.
10) Lättmetall är för
dyrbar för att med fördel
kunna användas i bäran- Fig. 20.
de delar. En lämpligt väld stålkonstruktion ger fullt
tillfredsställande resultat.
Genom att använda specialprofiler och
specialmaterial kan givetvis ytterligare viktminskning uppnås,
men detta kan icke ske utan en betydande
kostnadsökning. Huruvida denna viktminskning
driftekonomiskt lönar sig kan naturligtvis närmare undersökas,
men har vi hittills ansett detta onödigt och ställt
frågan på framtiden.
11) En 2-axlig vagn, som skall gå med hastigheter
över 60 km måste ha särskilda anordningar av hjulen,
som medger lugn och störningsfri kurvgång.
Med beaktande av de vunna erfarenheterna har
No-hab konstruerat sin nya motorvagnstyp, som vi anse
oss kunna rubricera som den verkliga standardtypen
i sin grupp, lättbyggda boggivagnar.
Den är försedd med 2 st. 6-cylindriga
Penta-Hessel-manmotorer med 9 liters cylindervolym, som i
kontinuerlig drift utvecklar 110 hkr vardera vid ett
varvtal av 1 800 varv/min.
Denna motortyp är ursprungligen utförd som
marinmotor och konstruerad för full belastning hela
tiden. Den är nu något omändrad och speciellt
arrangerad för järnvägsdrift. Den väger (utan svänghjul)
780 kg, alltså ungefär 7 kg per hkr.
Motorerna äro placerade i korgens underrede
(fig. 20) och anordnade med trepunktupphängning.
Särskilda anordningar har vidtagits för att motorerna
lätt skola kunna tagas ut genom kylaröppningen i
resp. gavel.
Vardera motorn har sin hydrauliska växel.
Växlarna har placerats direkt intill resp. motor och
fastbultats vid denna. Genom kardanaxel överföres
kraften vidare från den hydrauliska växeln till den
koniska växeln på drivaxeln via en cylindrisk växel,
i vilken även är inbyggt ett frihjul. Den cylindriska
växeln erbjuder två fördelar, dels är det möjligt att
trots det korta avståndet till motorn anordna
kardan-axeln i nästan rät linje med motoraxeln, dels är det
möjligt att utforma lådan för den cylindriska växeln,
så att olika utväxlingsförhållanden kunna erhållas på
ett enkelt sätt. Mellan det första cyl. hjulet och dess
axel är frihjulet inbyggt. Genom detta frihjul är det
möjligt att vid vagnens rullning låta motorn gå i
tomgång. Särskilt i långa lutningar uppstår därigenom en
icke obetydlig bränslebesparing, varjämte motorn
skonas genom att den får gå med lägre varvtal än
Standard motorboggivagn, drivmaskineri.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
