- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
47

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik

var, att de efter någon timmes flygning förbrukats
och att därefter isbildning fritt kunde fortgå.

Man försökte då istället förvara vätskan ombord i
en behållare och successivt mata fram densamma
genom en härför ägnad hinna på vingens framkant.
Bland de mest bekanta av dessa metoder är D u
n-1 o p s "Anticer" (1935—1936).

Framkanten av vingar, stabilisator och fena förses
med påklistrade kanter av ett poröst läder, bakom
vilket ligger en perforerad gummislang, i vilken
vätskan tillföres (fig. 6). Vätskan, som förvaras på
en behållare, utgöres av glykol och pressas ut genom
att behållaren sättes under tryck. Mellan lädret och
gummislangen ligger ytterligare en remsa av
bomullstyg för att bättre fördela vätskan.

De första praktiska försöken med Dunlops anticer
utfördes med mindre flygplan av biplantyp och gåvo
lovande resultat. De fortsatta försöken med större
flygplan med tjocka fribärande vingar blevo
emellertid mindre lyckade, beroende på svårigheter att få
vätskan att fördela sig jämnt. På vissa ställen
lossnade isen, på andra däremot icke, och det visade sig
även att det närmaste skiktet intill vingen smälte,
men isskorpan ändock höll samman och på grund av
lufttrycket förblev kvarsittande.

Denna metod har därför tillsvidare uppgivits
såsom icke tillfredsställande för större trafikflygplan.

2) Bortsmältning av isen.

En metod, som genast förefaller naturlig för
bekämpande av nedisning, är användning av värme,
och detta så mycket mer som i motorernas avgas
stora värmemängder finnas tillgängliga, vilka i
vanliga fall icke nyttiggöras.

I NACA-rapporten nr 403 publicerades redan år
1931 av Theodorsen & Clay en undersökning
av värmeövergången mellan luften och en
flygplansvinge vid olika lufthastigheter och anfallsvinklar.
Värnieövergångskoefficienten för liela vingen befanns
variera med lufthastigheten, upphöjd till 0,7 à 1,0 och
vara oberoende av anfallsvinkeln. Däremot visade
sig värmeövergången variera utefter vingkordan och
vara störst i nosen på profilen, särskilt vid höga
anfallsvinklar, vilket ju även synes naturligt med
hänsyn till hastighetsfördelningen över vingprofilen.

Vid den relativt låga lufthastighet av 135 km/t,
som var den högsta under dessa försök använda, var
värmeöverföringskoefficienten 77 kcal/m2/°C/tim. I
nosen på vingen -— motsvarande 1/7 av totala
ving-ytan — är värmeavledningen 30 % högre, alltså 100
kcal/ms/°C/tim. Å andra sidan visade de
efterföljande praktiska proven, att endast nosen behöver
uppvärmas för att förhindra nedisning på hela vingen.

Härtill är dock att anmärka, att alla dessa försök
äro utförda med torr luft, och det finnes skäl att
antaga, att värmeövergången ökar med luftens
fuktighetshalt, enligt vissa uppgifter t. o. m. intill 2 à 2,5
ggr jämfört med torr luft. Enligt samma uppgifter
skulle det vid — 18°C fuktighetsmättad luft vara
nödvändigt att värma vingen 30°C över luftens
temperatur, dvs. till -(- 12°C för att hålla vingen isfri.

Extrapolerat till numera vanliga flyghastigheter,
250—300 km/tim. och beräknat för ett flygplan med
92 m2 vingarea (Douglas DC-3) och under antagande
av en nödvändig temperaturdifferens av 30°C, skulle

det för att uppvärma nossektionen av vingen på detta
flygplan åtgå värme, motsvarande en effekt av 280—
300 hk, dvs. ca 25 % av motoreffekten vid normal
marschfart. Eftersom avgaserna kunna beräknas
innehålla ca 35 % av motoreffekten i form av värme,
visar denna kalkyl, att det principiellt bör vara
möjligt att lösa frågan på denna väg, sålänge motorerna
arbeta och alstra den erforderliga värmen.

Fig. 6. Dunlops "Anticer" på en vinges framkant.

Svårigheter möta emellertid att omsätta dessa
principer i en tilltalande konstruktiv form.

Att använda avgasen direkt, dvs. förlänga
avgasrören så, att de utgöra nospartiet av vingen, är ur
många synpunkter olämpligt. Dels innehålla
avgaserna ämnen, som kraftigt angripa metallen, vilket
gör det nödvändigt att använda rostfri plåt, som är
tung och dyr och har en annan
värmeutvidgnings-koefficient än duraluminium, varför den konstruktivt
svårt låter sig förena med vingkonstruktionen.
Dessutom tillkommer den ökade eldfaran av att hava de
heta avgasrören i framkanten på vingen samt det
ökade mottrycket i avgasen, vilket i längden skulle
inverka förstörande på motorerna och deras ventiler.

Av indirekta sätt att använda avgasrören, kan man
tänka sig följande:

a) vätskecirkulationssystem,

b) ånguppvärmning,

c) varmluftuppvärmning.

a) Yid användning av vätskekylda motorer vore
det ju naturligt att kombinera kylsystemet med ett
isskydd, dvs. en anordning liknande det redan i en
del speciella fall praktiserade sättet med ytkylare.
Yätskekylsystemets kända svagheter, läckage o. d.,
skulle emellertid komma att ytterligare poängteras i
samma mån som kylelementen utsträcktes längs hela
vingens framkant, och tyngden av kylare och vätska
i detta stora system skulle inkräkta alltför mycket
på den nyttiga lasten.

Den senare olägenheten kan till en del elimineras
genom att använda ånga istället för vätska.

b) Vid de i NACA-rapporten nr 403 publicerade
försöken användes en ånguppvärmning, varvid vätskan
utgjordes av en blandning av sprit och vatten i
proportionen 1 : 2. Enbart vatten visade sig olämpligt
därigenom, att värmefördelningen blev ojämn, och
dessutom frös det till is i kondensorledningarna.
Enbart alkohol gav god värmefördelning, men är ej
lämplig på grund av sin eldfarlighet. Koltetraklorid
försöktes också, men måste övergivas på grund av
den starka korrosionen, det förorsakade.

Då emellertid numera inom trafikflyget så gott som
undantagslöst luftkylda motorer komma till
användning, hava dessa båda första metoder förlorat i
intresse och endast varmluftuppvärmningen återstår att
taga i beaktande.

17 april 1937

47

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:40:53 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1937s/0051.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free