- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
50

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Fig. 14. Förvärmning- av luften till motorerna på
Aero-transports Ju-52 flygplan.

medelvingkorda av 2.5 m 1,2 kg’ per löpmeter av
spännvidden. Gummiremsans totala bredd är i detta
fall 46 cm. Övriga viktuppgifter framgå av följande
specifikation för installation på Northrop Delta:

Vikt av:

1) 2 luftpumpar typ Pesco B-l A Mod. 202 A 3,30 kg

2) trevägskran med handtag ..........................0,50 „

3) oljeavskiljare typ Eclipse Mod. 2915-B .. 1,10 „

4) fördelarventil „ ’ „ „ 3377..........1,65 „

med reostat „ „ „ 3378..........0,30 „

5) gummi på vingens framkant ....................11,00 „

6) gummi på stabilisator ..............................3,00 „

7) " „ „ fena ............................................1,50 „

8) Div. Al-rör (d = 15 mm) ............................4,65 „

Summa 28,00 kg

Flygplanets flygvikt är 3 175 kg.
’’De-icerns" vikt utgör 0,88 % av flygvikten.
På Junkers’ Ju-52 väger installationen totalt ca 50
kg — 0.5 % av flygvikten 10 500 kg och på Douglas
DC-2 ca 60 kg = 0,73 % av flygvikten 8 200 kg. Enär
vikten av "de-icern" fördelas utefter vingens
spännvidd. tillämpar Department of Commerce Bulletin
Juli (18th 1935) den regeln, att vikten av ’"de icern"
icke behöver fråndraga® nyttiga lasten på
amerikanska flygplan.

B) Nedisning i motorer.
Vid motorer med förgasare inströmmar den yttre
luften i förgasarens luftmunstycken, där den rycker
med det finfördelade bränslet, som förgasas. Härför
kräves emellertid värme, vilken tages från den
inströmmande luften, som därvid avkyles ända till ca
20—30°C under den yttre luftens temperatur, olika
beroende på blandningsförhållandet mellan luften och
bränslet m. m. Vid flygning i moln är den yttre
luften mättad med fuktighet, som vid
temperatursänkningen kan frysa till is i förgasaren och strypa
tillförseln av gasblandning till motorn, så att denna
stoppar. Beroende på om isen sätter sig på
spridare-munstyckena eller lufttrotteln blir blandningen först
fattigare resp. rikare, men effekten nedsättes i varje
fall, så att motorns gång försämras och slutligen
avstannar.

Flera medel hava med framgång försökts mot
denna sorts nedisning nämligen:

1) förvärmning av luften före förgasaren,

2) tillförsel av alkohol, som nedsätter fryspunkten
och borttager isen,

3) förhindrande av möjlighet till nedisning genom
speciellt konstruktivt utförande av förgasaren
(Chandler-Groves).

1) Förvärmningen av luften är den allmänt
förekommande metoden. Förvärmningen kan anordnas
på många sätt.

Fig. 14 visar utförandet av Aerotransports Ju-52
flygplan. Ett annat exempel har redan visats (fig. 7)
i samband med diskussion om isskydd för vingens
framkant.

Förvärmningen bör vara dimensionerad för en
temperaturhöjning av + 40 till + 50°C vid normal
marscheffekt och tillåta luftens fria tillströmning till
motorn helst med något övertryck. Den skall
bekvämt kunna regleras från förarehytten genom
blandning med kall luft till önskad temperatur.
Temperaturer över -|- 50° äro icke önskvärda, enär knackning
i motorn därigenom befordras.

2) Användning av alkohol för förhindrande av is
i förgasaren kan ske antingen genom tillsättning av
ca 10 % till bränslet eller genom direkt insprutning i
förgasaren. Den förra metoden kan icke
rekommenderas, då alkoholen medför en hel del nackdelar
såsom benägenhet att draga till sig vatten, att avskilja
sig från bensinen och att lösa upp en del i
bensin-systemet använda packningar osv. Dessutom har det
ett lägre värmevärde än bensinen, varigenom
specifika bränsleförbrukningen ökas. Metoden påstås
dock komma till användning vid det polska
lufttrafik-bolaget L. O. T. med gott resultat.

Direkt insprutning av alkohol har kommit till
användning särskilt i England (Hobson fig. 15).
Tillförseln sker därvid automatiskt, så att en
tryckdifferens, som uppkommer genom tillfrysning av ett litet
hål i luftmunstyckena, påverkar en membran, som i
sin tur öppnar en nålventil till alkoholtanken.

3) Den tredje metoden slutligen, att genom speciell

,A!coho! dischorge
nozz/e

■Main dischorge
nozz/e

- Air space be+ween
fhrofr/e body and
ffoaf c ham ber

F/oat designed
†o withsfand /
high ang/es „J

Heafed fhroif/e

Jackef
heafing’
ffuid
in/ef /

Insu/afing
gas k ef

Fig. 15. Insprutning- av alkohol enligt Hobsons metod.

.-Au/o. aliifude contro/ un lf
C orreefs mixture rät; o for
chonges in air densi/y

Ra In epf/ecfpr in
scoop if de si red - -

50

18 sept. 1937

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:40:53 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1937s/0054.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free