Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
där v är gasens kinematiska viskositet, a* är härvid
definierat enligt ekv. 2 och temperaturerna T och Tw äro
räknade i °K.
På analogt sätt beräknas av friktionen orsakat
strömningsmotstånd i tubsatsen. Gasmängden var 15 960 kg
och den fria arean 0,2363 m3. "Vikthastigheten" är
sålunda
15 960 .. . , ,
cjy = —-—- -— - = 18.8kar/m2 s.
/ 3 600 • 0,2368
Med medelhastigheten w = 35 m/sek. erhålles ett
accelerationstryck
18,8 -35 „_ , . .
q cJ2 = —–= 67 1 kg/m2.
9.81
Tryckfallet i tuben blir enligt formeln 3 om £* = 1,5 %
= 0,015 • 60,5 • 67,1 = 61 kg/m2.
Tryckfallet i ett glatt rör skulle alltså bli 61 kg/m2.
Vid förekomst av sot och vid skrovlig tubyta blir
motståndet naturligtvis högre än för glatt rör.
Av ekv. 1, 3 och 4 framgår att tryckfallet orsakat av
friktionen i tuben ökar med en hastighetspotens co1’75
och att den per ytenhet överförda värmemängden ökar
med hastighetspotensen &>°>15. Eldytan kan sålunda
minskas genom ökad gashastighet, men samtidigt
stegras tryckförlusten och i betydligt högre grad.
Avgörande för förhållandet mellan tryckfall och
värmeöverföring är en dimensionslös storhet
fläktarbetet
m* =-;-
överförd värmemängd
För gasers strömning i glatta rör är a* w^,ochman
härleder därur lätt
* 6)2
<p =-=-.
427 (i — Iw) ■ g
Vid skrovliga rör är friktionsmotståndet större, medan
värmeöverföringen ej märkbart ökas. Sättes a* = rj* • f *
kan rj* betraktas som en verkningsgrad för tryckfallets
utnyttjning för värmeövergången. För glatta rör är
sålunda rf* ^ 1 och för skrovliga rör lägre. För
förhållandet mellan fläktarbetet och den överförda
värmemängden erhålles generellt
_ 1 «2
V ~ V* ’ 427 (I-Iw) ■ g
För strömning tvärs tuber och tubsatser erhålles
avsevärt lägre utnyttjningstal, fig. 1, emedan
tryckförlusten, orsakad av virvlarna efter tuben, ej kan
utnyttjas för värmeövergången. Endast vid
laminär strömning vid låga Reynolds’ tal j R e — j är
i]* fa 1. Vid ångpannor håller sig vanligen Reynolds’
tal inom gränserna 103 till 105. Vid flera efter varandra
följande tubrader befrämjas värmeöverföringen till
efterföljande tuber av föregående tubers virvelgator,
varigenom r]* inom området Re = 10» till 105 blir 2 till
Fig. 1. Tryckutnyttningstalet för ensam tub.
Nv-tal enl. Hilpert, Otc-tal enl. Prandtl.
4 gånger högre än för ensam tub. Strömlinjeformade
tuber hava rj* ra 1 även vid höga Reynolds’ tal och giva
sålunda avsevärt lägre <p*-värden vid samma
värmeöverföringsintensitet.
Vid höga hastigheter, vilket numera alltmera börjar
bliva vanligt inom värmetekniken, är ett riktigt
ström-ningstekniskt utformande av eldytan för ernående av
intensiv värmeöverföring vid möjligast ringa
tryckförlust av vikt. Vid avgaspannor orsakar tryckfallet i
pannan ett ökat mottryck för dieselmotorn och
därigenom större eller mindre effektförlust. Ett mera
ingående studium av sambandet mellan tryckfall och
värmeöverföring speciellt med avseende på avgaspannor
enligt dessa eller liknande riktlinjer skulle säkerligen
erbjuda mycket av intresse.
Föredragshållaren, ingenjör Sven Lundberg, har
senare skriftligen bemött nämnda diskussionsinlägg på
följande sätt:
Med anledning av professor Lindmarks yttrande bör
kanske ett förtydligande av föredraget göras. Mitt
yttrande "för ett effektivt och ekonomiskt utnyttjande
av avgaserna förutsattes, att pannornas
evaporations-förmåga stegras så mycket som möjligt", avsåg närmast
evaporationsförmågan hos de för lossnings- och
lastningsändamål avsedda pannanläggningarna i tankfartyg.
Dessa pannanläggningar äro nödvändiga i fartyg,
oberoende av om avgaseldning finnes eller ej. De äro
vid lossning och lastning ytterst hårt ansträngda genom
oljeeldningen. Erfarenheten har även visat, att den
skotska pannan genom sin oömma konstruktion, sin
relativa okänslighet för dåligt matarvatten, sin
lättskött-het m. m. bäst fyller de krav, som ställas på en
pannanläggning av detta slag. Götaverkens system för
avgaseldning av skotska pannor innebär genom seriekoppling
av tubsatser och eldrör en sådan stegring av
evaporationsförmågan, att driften av alla till sjöss erforderliga
hjälpmaskiner säkerställes.
Det av mig visade exemplet utgör en i viss mån
modifierad skotsk panna, där det kan synas vara onödigt
med ett så stort vattenmagasin. Här kommer
emellertid säkerhetsintresset in. Vid ett hastigt stopp till sjöss
skulle en panna med litet vattenmagasin hastigt sugas
ut och alla hjälpmaskiner inkl. styrmaskiner hastigt
stoppa och fartyget bliva manöverodugligt praktiskt
taget i samma stund som huvudmaskinen stoppats, vilket
kan innebära stora risker. Med ett stort
vattenmagasin möjliggöres driften tills andra hjälpmaskiner
hunnit startas.
I sådana fall, där avgasvärmet endast användes för
uppvärmningsändamål eller sådana ändamål, att
fartygets säkerhet ej äventyras vid hastigt stopp, äro
givetvis de specialbyggda lätta pannorna på sin plats.
I anslutning till mariningenjör Jungs inlägg får jag
uttrycka min komplimang för den eleganta metoden att
beräkna temperaturfallet och gasmotståndet. Vid
utnyttjandet av avgaserna från ett fartygs huvudmotorer
måste man alltid hava för ögonen, att fartygets
fram-drift är det primära och först i andra hand får
utnyttjandet av avgaserna komma. Den ökade vinst, som kan
erhållas av avgaspannan genom högre mottryck kan ej
uppvägas av den förlust, som göres i huvudmaskineriet.
Vid höga mottryck äventyras exempelvis en effektiv
spolning vid tvåtaktmotorer.
Mina fortsatta undersökningar på detta område hava
inriktats på att söka utröna vad som kan anses som det
lägsta möjliga mottryck vid motorer utan avgaspannor,
men försedda med ljuddämpare, och därmed är man inne
på en annan för motorfartygen betydelsefull fråga,
nämligen ljuddämpningen. Som mål för våra strävanden
vid avgaspanneanläggningar kan därför sättas, att med
bibehållen eller ökad effekt på huvudmaskineriet erhålla
bästa möjliga värmeutbyte av avgaserna utan att
eftersätta fordringarna på god ljuddämpning.
17 april 1937
63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
