Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 12.
från undersökningar vid Tekniska högskolan.
Kurvorna 3 och 4 däremot äro resultat från
undersökningar i industriell skala vid en stortank och sålunda
på grund av skaleffekt m. m. ej utan vidare
jämförbara med de övriga. Skaleffekten torde dock hava
ringa betydelse. Kurvorna 1 och 2 gälla för två
lastfartyg av äldre typ. Kurva 3 gäller för ett modernt
lastfartyg under modellundersökningens gång och
kurva 4 för samma fartyg, sedan denna fullbordats
och fartyget erhållit de slutgiltiga linjerna.
Kurvorna 5 och 6 gälla för ett fartyg, som för några år
sedan projekterades av A.-b. Götaverken och
utfördes i två modeller, varav den ena, kurva 5, var
nor-malformad och den andra, kurva 6, hade en
maier-liknande isbrytareform. Någon jämförelse mellan
spantformerna kan emellertid här ej göras, då
modellerna ej hade samma spantarealkurva. Kurva 7
gäller för ett relativt snabbgående lastfartyg och
kurvorna 8 och 9 slutligen för föreliggande
modellförsök. Kurva 8 gäller för normalform och 9 för
maierform. Av diagrammen II och III framgå, att
dessa kurvor ligga väl till jämfört med kurvor för
liknande fartyg, och att någon avsevärd skillnad
dem emellan ej förefinnes, trots den stora skillnaden
i modellernas utformande.
Den olika karaktär beträffande "humps" och
"hol-lows", som motståndskurvan för maierformen
uppvisar gentemot kurvan för normalformen, framträder
förstorad i diagram III. Denna skillnad
sammanhänger med vågbildningens olika utseende för de
båda modellerna. Yågbildningen framgår av
fotografier, fig. 13. Dessa äro tagna vid 16 och 20 knop,
dvs. vid den projekterade farten, där motstånds-
kurvorna förete en "hollow" samt vid nästföljande
"hump". Av fotografierna konstruerade våglinjer
framgå av fig. 14. Det transversala vågsystemet,
genom vars interferens "humps" och "hollows"
uppstå, synes vara kraftigare för normalformen.
Man kan vidare av fotografierna konstatera en viss
skillnad i vattensläppningen. Fotografierna visa
det turbulenta vattenskiktet i modellernas kölvatten
och att detta hos maierformen är betydligt bredare
än hos normalformen, dvs. vattensläppningen börjar
längre föröver, vilket bör anses som en fördel, dels
emedan det betyder en förkortning av vissa
vattenpartiklars banor längs bordläggningen, dels emedan
en sammanträngning av det turbulenta skiktet
omkring fartygskroppen till ett smalt kölvatten måste
innebära en förtjockning av detsamma, vilket i sin
tur kan medföra, att propellrarna delvis få arbeta i
turbulent vatten.
Tabell över data för fartyg, representerade i
diagram. III (fig. 12).
1 D L L
Kurva nr m m3 B D’l>
1 83.2 4 025 6,67 5,25
2 120,3 11 730 7,18 5,30
3 123.6 12 000 7,31 5,42
4 123,6 11760 7,31 5,44
5 136,4 13 500 7,89 5,74
6 136.4 13 500 7,89 5,74
7 132,8 11 730 828 5,85
8 115,0 7 100 7 82 6.00
9 115,o 7 100 7,82 6,00
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
17 april 1937 89
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
