Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
Emedan n \j g och svängningstalet rif — —, fås:
\/mg
Detta är fartygets "egensvängningstal", dvs. man
kan med relativt liten energiuppoffring få fartyget
att utföra svängningar med detta svängningstal, men
för snabbare svängningar fordras mycket stor effekt.
Ett fortskridande vågsystem med hastigheten V
och våglängden L har ett svängningstal
V
n" ~ L
Om ett stillaliggande fartyg träffas av detta
våg-system så, att långskeppsriktningen och
vågsystemets rörelseriktning sammanfalla, råkar fartyget i
svängningar, varvid dess rörelse blir sammansatt av
svängningar kring en tvärskeppsaxel och lodräta
parallellsvängningar. Yi betrakta här den första
rörelsen. Under förutsättning av att fartyget är så
beskaffat att det utan svårighet följer vågsystemet i
dess rörelse, blir även fartygets svängningstal
V
n°=L
Har fartyget en hastighet v i sin
långskeppsriktning, blir vågsystemets "skenbara" hastighet i
förhållande till fartyget V ± v. Plustecknet gäller om
fartygets rörelse är motriktad vågsystemets, och
minustecknet om fartygets och vågsystemets rörelser
äro riktade åt samma håll. I detta fall blir fartygets
svängningstal eller vågsystemets "skenbara
svängningstal"
V±v
För att nu fartyget skall kunna följa vågsystemet
i dess rörelse, "vaka", måste fartygets ovan
beräknade egensvängningstal nf vara större än eller lika
med vågsystemets skenbara svängningstal nt. Om
så är fallet, dvs. fartyget avses att befrakta en viss
trade, där man i stor utsträckning kan påräkna
relativt långa vågor, så att villkoret nr < nf är uppfyllt,
kan fartyget sålunda med fördel givas en fyllig
vattenlinje. Skulle däremot nf vara mindre än nt måste
fartyget, då det ej kan lyfta på sjöarna kunna klyva
dessa och sålunda hava en skarp vattenlinje. I förra
fallet kommer den fylliga vattenlinjen att giva
fartyget en stor långskeppsmetacenterhöjd, vilket
bidrager till att ytterligare öka svängningstalet nf.
Uppmärksammas bör, att ovanstående betraktelse
ej är teoretiskt oantastbar, emedan fartygets
svängningstal nf beräknats för svängningar i lugnt vatten.
För att komma åt erforderlig korrektion för
egensvängningstalet vid rörelse i ett vågsystem fordras
antingen en fullständig teoretisk utredning eller
empiriska försök. Att åstadkomma en teoretisk
beräkningsmetod, som har generell giltighet och ger
tillfredsställande noggranhet är sannolikt hopplöst.
Empiriska försök, dvs. modellundersökningar, böra hava
utsikter att giva riktiga resultat, under förutsättning
att alla inverkande faktorer bringas att
korrespondera med motsvarande faktorer i verkligheten.
Speciellt bör man tillse, att massfördelningen hos
modellen blir den riktiga, dvs. masströghetsmomentet
bör hos modellen gentemot fartyget förhålla sig som
längdskalans femte dignitet. Detta bör gälla icke
blott i långskeppsled utan även i tvärskeppsled, då
modellen vid körningar i sjögång ofta råkar i rullning.
Maierfartygens förhållande i sjögång, sådant det
framställts ovan, bekräftas av flera rederiers
erfarenheter och torde vara en bidragande orsak till, att
senare års maierfartyg erhållit skarpare förskepp.
Kockums 15000 tons tankmotorfartyg.
Av civilingenjör KURT SÖDERLUND, Malmö.
Under tiden juli 1936 till aug. 1937 har Kockums
mek. verkstads a.-b. bland andra fartyg
levererat fyra 15 000 tdw tankmotorfartyg, nämligen M/S
"Basilea" för Tschudi & Eitzen, Oslo, M/S
"Bra-lanta" för Ludvig G. Braathen, Oslo, M/S "Havkong"
för P. Meyer, Oslo, och M/S "Kongsgaard" för
Bröderne Olsen A/S, Stavanger. Av dessa äro de två
förstnämnda och det sista praktiskt taget
systerfartyg endast med obetydliga skiljaktigheter i
inredningen, vilken jämte arrangemanget i övrigt är
uppgjort i samråd med rederiernas konsulent, ingenjör
P. Kavli, Oslo. M/S "Kongsgaard" har likväl något
skarpare linjer i förskeppet. Arrangemanget å M/S
"Havkong", som vad skrov och i huvudsak
maskineriet beträffar är lika med de övriga fartygen,
företer skiljaktigheter i inredningen och riggen beroende
på önskemål från rederiets sida, vilket anlitat ingenjör
G. Zetlitz-Nilsson i Oslo som konsulent.
Fartygen, vilkas linjeritning efter omfattande
mo-delltankförsök med såväl släpande som frifarande
modeller Kockums uppdragit åt firman
Maier-form i Bremen att utföra, hava följande
huvuddimensioner och övriga data:
17 april 1937
Längd överallt ..................... 523’—5"
„ mellan PP .................. 490’—0"
Mallad bredd ...................... 62’—9"
Mallat djup till huviiddäck.......... 36—7"
Kapacitet av lastoljetankar ......... 698 830 kbf
„ „ brännoljetankar ....... 1085 tons
„ „ smörjoljetankar i D. B. 23 „
„ „ F. V.-tankar .......... 403 „
„ „ torrlastrum: bales ..... 65 000 kbf
Maskineffekt....................... 4 500 ahk
Kontrakterad fart på full last på
provtur ......................... 13 knop
På grund av skiljaktigheter i bryggarrangemang,
slutna eller öppna bryggor, samt på grund av
M/S "Kongsgaard"s skarpare linjer, är för de olika
fartygen djupgående, dw och tonnage något olika,
Ärnar! Morskt)
fribord tons Brutto Netto
M/S "Basilea" .. 28’—3" 14 930 9 612,45 5 761,39
„ "Bralanta" 28’—43/4" 15 030 9 608,13 5 758,71
„ "Havkong" 28’—5*//’ 15 075 9 666,24 5 714,45
„ "Kongsgaard" 28—5" 15 000 9 467,45 5 677,04
91
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
