- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
106

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Det må i detta sammanhang icke förbigås, att i
vissa fall redarnas önskemål både tillförne hava
varit och än i våra dagar kunna vara rent motsatta.
När särskilt konung Edward III i England började
bygga upp en egen engelsk sjömakt både militärt och
kommersiellt, och skeppsbyggnadskonsten ännu stod
på en tämligen låg ståndpunkt i England, fann han
ingen annan snabbt verkande utväg än att från annat
håll anskaffa fartyg, dels genom förhyrning och dels
genom inköp, och då närmast från Hansan och från

Svenska Sjöfartens hela. årliga utgiftspost: 246,000.000 kronor.

Fig. 1. Fördelningen av den svenska sjöfartens utgifter.

Portugal. Hyresbeloppet och köpeskillingen erlades
efter fartygets på förhand beräknade storlek, och
här uppkom nu det förhållandet, att konungen, dvs.
staten, ville hava denna storlek bestämd så lågt som
möjligt, men redarna ville hava fartygen så stora
som möjligt.

Det dröjde dock ej så länge, innan man i England
lyckades skapa en jämförelsevis betydande flotta, i
allt större utsträckning byggd inom landet med
tillvaratagande av de lärdomar, som man hämtat från
under kriget med Holland kapade fartyg.

När England upptog sin långa och bittra kamp med
Hansan, började denna senares fartyg beläggas med
vissa pålagor, och nu voro intressena åter omkastade.

Det första verkliga systemet att fastøtälla normer
för ett beräknande på förhand av ett fartygs
storlek anses allmänt vara det av engelska marinens
skeppsbyggare ("shipwright") Mathew Baker år
1582 framlagda förslag. Från ungefär samma tid
kan man ock börja spåra, närmast kanske i England,
som alltid utgjort ett förgrundsland på detta
område, redarnas strävan att draga största möjliga
nytta av ovannämnda och följande system, en strävan
som i sin långt drivna yttring i England benämnts
med det mindre vackra ordet "tonnage cheathing",
det är uttytt "tonnagebedrägeri".

I viss, ja kanske större utsträckning än någonsin,
förekommer "tonnage cheating" i våra dagar, ocli
jag skall längre fram, om ock mera i korthet beröra
denna utväxt å det matematiska vetandets
tillämpning. En engelsk fackman har också utgivit en
särskild bok, benämnd "Hints ön the Register Tonnage
of Merchant Ships", vilken bok jag vet funnit vägen
även till de svenska varven.

Nu kan man med fog fråga, om alla dessa "hints"
verkligen äro mödan värda. Kan ur ekonomisk
synpunkt ett ton mer eller mindre i tontalet betyda så
mycket? Nej, kanske inte allenast ett ton,
åtminstone inte å de större fartygen. Men det rör sig här ej
om ett ton allenast utan om upp till ett eller par

hundra ton å medelstora fartyg, ja stundom om
tusentals ton. Och i fråga om mindre fartyg kan till
och med ett ton bliva av rent av katastrofal
betydelse, om fartyget genom detsamma kommer upp i
en högre gräns för såväl avgiftstaxor som andra
förpliktelser.

Inom Kommerskollegium har för kort tid sedan
avslutats en högintressant statistisk ekonomisk
undersökning rörande den svenska sjöfartsnäringen.
En i denna utredning förefintlig tabell har jag sökt
åskådliggöra genom den i fig. 1 visade cirkelsektorn.
Av densamma framgår det för den icke initierade
kanske överraskande sakförhållandet, att
skepps-umgälderna, det av kollegium använda uttrycket,
utgöra den näst största andelen av de fartyget
åvilande utgifterna, eller 17J5 % av hela
utgiftsbeloppet. Endast lastnings- och lossningskostnaderna
uppgå till en något, dock mindre avsevärt, högre
andelsprocent, eller 21,2.

Nu må det medgivas, att i skeppsumgälderna ingå
även bogseringskostnader, vilka icke alltid beräknas
efter tontalet, men i vissa fall är dock detta fallet,
och i det stora hela torde de nog vara av mindre
betydelse. Dessutom finnas säkerligen andra efter
ton utgående avgifter, redovisade under andra poster,
exempelvis mäklareavgifter.

Kommerskollegii ovan berörda utredning avser år
1933 och omfattar 1898 fartyg om sammanlagt
1 630 488 bruttoton, och en umgäldssumma av
fyra-tiotre millioner kronor. Hela handelsflottan utgjorde
nämnda år 2 371 fartyg och 1 708 023 bruttoton, men
de icke redovisade fartygen utgöras till största delen
av mindre, huvudsakligen i inrikes sjöfart använda
enheter, varför det av hela handelsflottan erlagda
beloppet icke torde komma att nämnvärt ökas. Man
har fog antaga, att hela årliga umgäldsbeloppet utgör
ca 44 millioner kronor.

Tontalet är uppgivet i bruttoton, och här spelar
in en av egendomligheterna i skeppsmätningen, som
rör sig med ej mindre än fyra storheter; dräktigheten
av rummet under mätningsdäcket, vilken storhet är
den enda något så när pålitliga uppgiften, men sällan
användes vid statistiska jämförelser,
bruttodräktig-heten, nettodräktigheten samt i fråga om
passagerarfartyg i trafik innanför Nordsjön av
Kommerskollegium fastställd avgiftspliktig dräktighet. Någon
bestämd uppgift kan således ej lämnas, huru
avgifterna ställa sig per nettoton, vare sig i deras helhet
eller per fartyg räknat.

Enligt Kommerskollegii ovan berörda redogörelse
för Sveriges sjöfart utgör sammanlagda
nettodräktig-heten 1189111 ton, och 44 millioner kronor
fördelade härpå utgör i runt tal 40 kronor per nettoton.
vilket enligt undersökningar jag tidigare utfört,
kunna antagas fördela sig på 10 kronor i svenska och
30 kronor i främmande hamnar.

Yi hörde i går vilken betydelse sjöfolkets löner
ansågos hava i fråga om sjöfartens ekonomi och
således även bestämmandet av grunderna för desamma.
Men då bliver ju också bestämmandet av grunderna
för de än större fartygsumgälderna än mera av
betydelse. Även en mindre variation i dräktigheten
blir ju därför betydelsefull och ett fel av 2 % på ett
fartyg om 3 000 nettoton kan således betyda en
oförtjänt vinst eller en orättvis förlust av 2 400 kr. per
år. Jag nämnde 2 %, därför att denna felprocent

Kost 4,6 i.
Reparationer
och underhåll
5,9

Assuranspremi er

6,9

Kol. olja
Smörjmedel
12,4 1..

Skeppsumgälder
17,5

Kontorskostnader^
och övriga kostnader
12,7

Besättningshyror
■15,6

Räntor 2,8

Lastnings- och

lossningskostnader
21,6

106

20 nov. 1937

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:40:53 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1937s/0110.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free