- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Skeppsbyggnadskonst och flygteknik /
112

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

Och även en öppen
brygga är givetvis mindre
sjö-säker än en påbyggnad
utan öppningar alis,
därför kunna även åberopas
domstolsprejudikat.
Måhända är detta dock
mindre fallet i England, där
trösklar äro medgivna, än
i Sverige, där öppningarna
måste gå från däck till
däck. Även i fråga om
dessa rum uppkomma tid
efter annan försök att med
kringgående av ordalagen
i bestämmelserna förse
överbyggnaderna med
effektiva stängningsanordningar. Myndigheterna
hava här pressats från
position till position.

Ett annat sätt att öka
säkerheten men ändock
bibehålla författningarnas
ordalydelse är
anordnandet av ett slags förstuga,
vilket numera icke längre
lär äga rum, efter de nya
mera liberala
fribordsföre-skrifternas tillkomst.

Vad till sist angår de i
inledningen berörda syften
med bestämmandet av ett
fartygs storlek, eller att
erhålla en norm för
till-lämpning av vissa
restriktiva bestämmelser samt en
utgångspunkt för
stödåtgärder, framhölls redan i

ingressen deras ringa inflytande, och jag skall
därför härom fatta mig kort.

En viktig tongräns utgöra de 1 600 bruttoton, som
bestämma, huruvida ett fartyg skall vara försett
med radioinstallation eller icke. Sedan de
internationella föreskrifterna härutinnan trätt i kraft, torde ej
så få såväl svenska som andra länders fartyg hava
efter en mindre ändring blivit ommätta, för att
komma under denna gräns. Det kan synas, som om detta
skulle vara en fördel även ur umgäldssynpunkt, men
så är det ej alltid, åtminstone ej så vitt angår den
egendomliga mätningen för bestämmandet av den
engelska nettodräktigheten.

Som bekant förekomma, såsom vi hörde i går, i
vissa länder direkta subsidier från staten, och dessa
äro särskilt framträdande i Frankrike. För att dessa
bidrag må bliva så stora som möjligt, har man infört
en särskild bruttodräktighet: "Tonnage Brut Spécial",
som lägges till grund för subsidieberäkningen. Då
emellertid denna bruttodräktighet, mig veterligen,
icke användes för annat ändamål än som förut sagts,
är denna avvikelse av ringa betydelse.

Nu uppstår det spörsmålet, om det ej finnes
möjlighet att erhålla ett annat och bättre system än det
nu rådande. Jo visst finnes det.

Och det fanns tidigare. Chapmans idé — om dec
nu var hans idé må lämnas osagt — att beskatta
lastkapaciteten i läster genom att uppmäta skiktet
mellan loss- och lastlinjen eller "solidum", som det
kallades i den gamla svenska
skeppsmätningsförordningen, var genialisk och borde aldrig hava
övergivits. Skada blott att den förvanskades, när den
omsattes i författningstext. Kanske passar den dock
numera, med nutida fartygstyper ocli
sjöfartsförhållanden, sämre.

Tanken på att använda deplacementet har flera
gånger varit uppe, och jag själv har inför utländska
fackmän framlagt ett på deplacementets princip
grundat förslag. För att komma ifrån tidigare
framförda erinringar mot denna tanke, eller att de
varierande friborden skulle
omöjliggöra fastställandet av det rätta och
oföränderliga deplacementet, har
jag valt det deplacement, som
ändock skall bestämmas vid de
internationella fribordsberäkningarna,
eller upp till 85 % av malldjupet,
vilket deplacement enligt mitt
förmenande borde vara underkastat
officiell kontroll och ej enbart
överlåtas åt varvens
konstruktionskontor att fastställa. Att vissa fartyg,
särskilt stora passagerarfartyg,
hava olika malldjup, kan härvid ej
erbjuda oöverkomliga svårigheter. Och
den så kallade utombordsmätning,
som förutsattes för
deplacementsbe-räkningen, är minst lika lätt att
utföra som inombordsmätningen, och
t. o. m. lättare utförd än den senare.

Hur väl mitt
deplacementton-nage ansluter sig till fartygets
lastförmåga såväl i dödvikt, vilket är
naturligt, som kubik, vilket är
märkligare, framgår av tabell 3.

112

20 nov. 1937

Tabell 4. Beräkning av deplacementsdräktighet för en ångare med horisontal flat botten. Tonnage längd = 84,66 : 12 = 7,06 meter.

„ djup = 5,io: 6 = 0,85 „

Sektions nr 1 1 ’/> 2 3 j 4 I 5 6 7 8 j 9 j 10 11 I 12 12’/" ! 13

___!_i__!__I_;_I_I

tx>

0,00 V2 3,95=1,98’/2 7,34 = 3,67 V2II,52 = 5,76 ’^12,17 = 6,09 >/2l2,19 = 6,10 >/2l2,20 = 6,10 -g ’/2l2,19 = 6,10 ’/2l2,17 = 6,09|l/2l2,04 = 6,02| Va 10,95 = 5.48’/2 7,12 = 51,56 l/2 3,59 = 1,80 0,00
g 3,75 7,01 11,44 12,17 12,19 12,21 ® 12,20 ’ 12.18 12,02 10,60; 5,84 2,30
■Ö 3,55 6,83 11,32 12,17 12,19 12,21 £ 12,20! 12,19 12,00 10,lo| 5.08 1,68
® 3,<2 6,50 11,15 12,17 12,19! 12,21 g 12,20! 12,19 11,90 9,64 4,83 1,60
W 2,65 5,96 1 0,94 1 2,17 12,19! 12,21 £ 12,2o| 12,19 11,75 8,92 3,77 1,50
1,97 5,04 10,34 12,05 12,17 1 2,20 M 12,19 12,18 11,32 7,62! 2,77 1,05
__0,00 !1/2 0,oo=0,oo’/2 O,00=O,00’/2 2,95=1,48 ’/2 8,18=4,09 1’210,00=5,00^/210.oo=5,oo Ui ’/2l0,00=5,oo.^lO,00=5,oo!’/2 5,35 = 2,68 li2 Q,oo=0,oq!’/2 0,oo=0,oo|’/2 0,oo=0,oo 0,00

Total s:a| O,oo 17,æj 35,oi 02,43; 70.91 72,0sj 72,u\ 72,14 72,09] 72.02 (17,69 . 62,sej 25,35 9,88j 0,oo

Sektions nr Faktor i Summa bredder

1 ! lli 0,00 = 0,00

l[/2 V 2 17,32= 8,66

2 3/4 35,01 = 26,26

3 1 62,43

4 1 70,91

5 1 72,03

6 1 72,14

7 1 72,14

8 1 72,09

9 1 72,02

10 1 67,69

11 1 52,36

12 3/4 25,35 19,01
12’/2 V 2 I 9,93 4,97

13 1/4 _O,oo 0,oo__!

Totals:a 672,71

7,06 X 0,85 = 6.00_|

4 036,26 : 2,83 = 1 426 ton

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:40:53 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1937s/0116.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free