Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
v\g - och vvttenbyggnadskonst
Fig. 6. Ställningen uppfördes pä 40 m långa av ett flertal
timmerstockar sammanbultade pålar. Totala höjden av
över- och undervattensställning var 60 m.
Foto: Ing. Holmberg.
nåden per löpmeter farbana är 11 820 fmk (ca 1 020
sv. kr.) och per m2 farbana 1 850 fmk (ca 160 sv. kr.).
Till brobygget har åtgått omkring 140 000
arbetstimmar. Maximala antalet arbetare har varit omkring
80. Byggnadstiden var ett år.
Betongbron över Färjsundet kan betraktas som en
minimilösning i ekonomiskt avseende på detta gamla
broproblem. Den har visat, att betongbroar i vissa
fall torde kunna taga upp konkurrensen med
häng-broarna inom det föreliggande spännviddsområdet.
Det är dessutom osäkert om hängbroförslagen i detta
fall kunnat utföras för de beräknade kostnaderna på
grund av de under byggnadstiden stegrade
järnpriserna.
Beträffande brons utseende, så ge tyvärr de stora
vouterna på farbanebalkarna en orolig exteriör av
överbyggnaden vilket framgår av fig. 7. Balkarna
äro till sextio procent av sin längd försedda med
vouter, vilka ha ungefär samma höjd som balkarna
själva. Vouterna äro dock ej föranledda av
kostnadsskäl utan det är rådande statliga föreskrifter
och normer, som nödvändiggöra deras användande.
Däremot ger brodäcket ett mycket tilltalande
utseende, fritt från fogar och asfaltbeläggning som det är.
När man färdas landsvägen från väster mot bron,
kommer man över en bergssluttning utför en relativt
brant backe med omkring 50 °/00 lutning i skarp
S-kurva, omgiven på ena sidan av berget, på andra
sidan av branten. Nere vid landfästet är
infartskurvan obehagligt tvär, fig. 8. Härifrån stiger
brobanan med 15 °/00 lutning mot brons hjässa för att
där åter sänka sig mot det östra landfästet i 40 °/00
lutning. Vid detta landfäste får vägen åter en knyck
i profilen genom den östra tillfartsbanken, som lutar
nedåt med över 100 °/00 och åtminstone efter svenska
förhållanden verkar halsbrytande. Det är alltså två
konvexa brytpunkter i profilen, nämligen dels på
brons hjässa, dels vid det östra landfästet. I varje
brytpunkt blir den fria sikten avsevärt nedsatt, och
därmed införas riskmoment på bron.
Man kan invända att dessa två brytpunkter
ingenting betyda i jämförelse med landsvägens övriga
många brytpunkter i profilen. Det har emellertid
visat sig, att sådana brytpunkter i profilen medföra
allvarliga risker i trafikpsykologiskt avseende just
på broar. Bilföraren distraheras av utsikten och
Fig. 7. Farbanebalkarnas stora vouter ge ett oroligt intryck
av överbyggnadens exteriör och hade bort undvikas. Allt för
stark kontrastverkan mellan tunnheten hos de sekundära
pelarna och de stora ytorna hos valvet och vouterna.
Foto: Författaren.
överraskas därför lätt av oväntade situationer på
andra sidan "puckeln". En del bilar köra sakta över
bron eller kanske till och med stanna för att se på
utsikten. Därigenom inträffa en mängd
omkörningar med nödvändighet just på bron och därtill
vanligtvis nära "puckeln". Detta har visat sig vara
fallet på Skurubron vid Stockholm och likaså på den
nybyggda Tranebergsbron, vilken också har en
kraftig "puckel", där ett flertal olycksfall och inte minst
olyckstillbud har inträffat. På en bro kan en olycka
få särskilt svåra följder.
En bro är den dyrbaraste delen av en
väganlägg-ning och måste därför byggas på lång sikt. En bros
livslängd är för närvarande knappast beroende av
materialets livslängd utan snarare av den tillåtna
belastningens storlek, brobredden och
trafiksäkerheten. Skall en större bro uppföras utan risk för
framtida ekonomiska överraskningar, måste den kunna
uppfylla de högt ställda fordringar i dessa
avseenden, som vi i en nära framtid med säkerhet komma
att uppställa. En stor bro bör därför utföras efter
en högre teknisk standard än den övriga vägen, som
ju är jämförelsevis enkel att förbättra. På
landsvägen kan sikten alltid förbättras, men på en bro
stöter det på utomordentliga svårigheter att förbättra
Fig. 8. De många brytpunkterna 1 plan och profil medföra
riskmoment för trafiken. Om brobanans längdprofil hade
fått konstant lutning som i fig. B, så hade tillfarterna blivit
bättre utan att den vackra utsikten mot bron ändå hade
behövt offras. En ful och farlig infart till bron från västra
sidan.
Foto: Författaren.
23 okt. 1937
117
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
