- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1937. Väg- och vattenbyggnadskonst /
118

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

Teknisk Tidskrift

–––––– Hastighet km/tim 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Avstånd mellan bilarna före omkör-
ningen .......................... m 4,4 6,7 8,9 11,1 13,3 15,5 17,8 20,2 22,2
Erforderlig omkörningssträcka, respek-
tive avstånd till stillastående hinder
vid omkörning .................. m 54 84 116 159 209 276 370 517 790
Erforderligt avstånd till mötande for-
don med hastigheten 60 km/tim..... 159 206 248 311 381 478 613 829 1 215

den. 1931 års vägsakkunniga ha föreslagit 150 m
som minsta mått på fri sikt för viktigare vägar samt
300 m fri sikt för vägar med tre filer. Synlinjens
längd, mätt från förarens öga 1,25 m över farbanan
till mötande fordons högsta del 1,75 m över farbanan
på andra sidan "puckeln", blir på Färjsundsbron
inklusive den 14 m långa övergångskurvan ungefär
120 m. Om den vägsträcka som båda fordonen
passera under "reaktionstiden" (ca 30 m) fråndrages blir
den fria sikten omkring 90 m.

I Volvos tidning "Ratten" (1936, nr 1) finnes en
tabell över erforderlig omkörningssträcka och
behovet av fri sikt vid olika hastigheter. Tabellen är
av intresse, därför att den är uppgjord med hänsyn
till förhållandena, så som de gestalta sig vid vanlig
körning. Två fordon köra med samma hastighet, och
det bakomvarande fordonet inväntar ett ögonblick,
då det kan köra om. När detta ögonblick kommer
accelererar bilen så mycket som möjligt och gör
omkörningen. Den omkörande bilens högsta möjliga
hastighet är antagen till 115 km/tim. Reaktionstiden,
som bestämmer erforderliga avståndet mellan bilarna
före omkörningen, är antagen till 0,8 sek.
Erforderligt avstånd mellan bilarna, omkörningssträckans
längd samt erforderligt avstånd, respektive fri sikt
till ett mötande fordon med en hastighet av 60
km/tim. vid olika hastigheter hos det omkörda
fordonet framgår av ovanstående tabell.

Som synes är behovet av fri sikt ganska stort och
nödvändigt, i synnerhet på en sådan bro där föraren
kan tvingas att göra omkörningar. Det vore därför
ett stort önskemål att om möjligt undvika
brytpunkter i profilen just på broar. På Färjsundsbron t. e.
hade detta mycket väl låtit sig göra med en ganska
blygsam ökning av kostnaderna. Inte genom att
minska pilhöjden på valvet, som med hänsyn till
sjöfarten ej kan göras lägre. Men däremot genom
att höja farbanan på västra sidan och låta den gå
obruten med konstant lutning upp mot bergsslutt-

ningen. Förutom att man hade fått bort "puckeln"
på bron, hade såväi svackan som den farliga
S-kurvan vid västra landfästet undvikits. I fig. 5
visas det förslag till bro över Färjsundet som
utförts "som övningsarbete i brobyggnad på K. T. H.,
i vilket farbanan går i en och samma lutning hela
vägen. Om farbanan lägges i lutningen 60 °/00, så
skulle vägen komma upp till lagom höjd på
bergsluttningen, och den fula brytpunkten på tillfartsbanken
vid östra landfästet skulle försvinna, varjämte banken
inte skulle bli så brant. Den rådande disharmonien
i plan och profil mellan tillfartsvägar och brobana
förklaras därav, att för tillfartsvägarna gälla inga
tekniska bestämmelser alis, medan för själva bron, som
är byggd med statsanslag, de finska bestämmelserna
måste tillämpas vilka tillåta högst 40 °/00 lutning.

Mot den föreslagna anordningen av farbanans
profil kan man kanske invända, att bron blir
osymmetrisk. Men det är den ju redan förut. Och varför
skulle man ej kunna göra en bro osymmetrisk, när
terrängen själv är det i så utpräglad grad som här!
I synnerhet som bron genom den raka och från
"pucklar" fria farbanan skulle få ett distinkt och i
ordets bästa bemärkelse funktionalistiskt utseende.
Vad utformningen i plan beträffar, bör det kanske
framhållas att det ej är nödvändigt eller ens
önskvärt, att ersätta den västra tillfartsvägens farliga
S-kurva med en fullkomligt rak väg, lagd i brons
längdaxel. Tvärtom vore det en fördel, om
tillfarterna närmade sig bron i svag kurva på sådant sätt
att bilföraren får en bild av brons exteriör och i tid
observerar, att han kommer ut på en bro, fig. 9.
Hur många vägfarande ha t. e. sett Tranebergsbrons
eller Stocksundsbrons exteriörer annat än på vykort?

Fig. 9. Tillfartsvägarna böra läggas så att man får en bild
av brons exteriör innan man kör ut på den, men de få
därför ej göras livsfarliga.

Trafiksäkerhetens höjande.

Kommittéutlåtande.

Till styrelsen för Svenska teknologföreningens
avdelning för väg- och vattenbyggnadskonst.

Undertecknade, av styrelsen för Svenska
teknologföreningens avdelning för väg- och vattenbyggnadskonst
utsedda kommitterade för avgivande av förslag till
yttrande över en till Konungen den 30 december 1936
av Kungl, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avlämnad
utredning med förslag till vissa åtgärder för
trafiksäkerhetens höjande vid korsningar i samma plan mellan
järnväg och väg samt järnvägarnas beredande av bidrag
av automobilskattemedel till säkerhetsanordningarna vid
dylika korsningar, hava härmed äran överlämna
omförmälda förslag till yttrande över ifrågavarande
utredning.

Stockholm den 11 oktober 1937.

Carl Gyllenberg. Lars Granfeldt.

Erik Hellström.

118

23 okt. 1937

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:20:44 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1937v/0120.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free