Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
början försiktigtvis räknats med, till det dubbla, ökas
medelhastigheten från 25 km till 29,6 km i timmen,
eller med 18 %.
Nästa steg vid undersökningen är att fastställa den
effekt per ton vagnvikt, eller vad man kan kalla den
specifika effekt, som kräves för uppnående av de i
kurvorna angivna medelhastigheterna. Detaljerna
av beräkningen kan jag här förbigå men vill nämna,
att de i fig. 2 angivna effekterna äro att betrakta
som på sedvanligt sätt definierade timeffekter,
bestämda med hänsyn till uppvärmningen samt under
antagande av att maximala effekten under
startperioden går upp till ca 50 % över timeffekten. Man
finner sålunda, att för accelerationer av
storleksordningen 1 m/sek.2, som jag skulle vilja sätta som
minimum, kräves vid spårvägar en motoreffekt av minst
10 hk och vid förorts- eller tunnelbanor 15 hk per
ton. I beräkningarna har tagits hänsyn även till
genomsnittliga stignings- och kurvförhållanden, som
öka effektbehovet med runt 10 %.
Dessa resultat innebära i och för sig intet
överraskande. De bekräftas helt av den nyare
utvecklingen på spårvägsområdet. Som exempel anföras
nedan några data för nyare vagnar:
Chicago......... 16,3 ton 200 hk — 12,3 hk/ton
Brüssel ......... 15,3 „ 240 „ = 15,7 „
Oslo ............ 13,6 „ 200 „ = 14,7 „
Samtliga äro avsedda att användas i trafik utan
släpvagn.
Inom tunnel- och lokalbaneområdet har
utvecklingen hittills gått långsammare fram. Vad särskilt
beträffar tunnelbanor, måste beaktas vissa praktiska
svårigheter att på äldre system införa ny materiel,
som i samtrafik mera avsevärt avviker från den äldre
i fråga om driftegenskaper. Tendenser i modern
riktning ha dock på senare tid gjort sig gällande.
En viss begränsning av accelerationen jämfört med
spårvägsdrift måste dock alltid påräknas, de speci-
Hh
60
50
40
30
20
0 0/ Q2 Q3 Q4 0,5 0,6 0,7 ot/jjJ.2
Acceleration
Fig. 3. Medelhastighet exkl.
änduppe-håll vid olika acceleration och
hållplatsavstånd. Max. hastighet 90 km/h.
fika effekterna bliva eljest väl stora. Medan man vid
spårvägar för en acceleration av 1,5 m/sek.2 får räkna
med 12—15 hk per ton, kräver förortsbane- och
tun-nelmaterielen 15—20 hk per ton, beroende på den
högre maximalhastigheten, vilket är åtskilligt mer
än vad som hittills kommit till användning. Det är
dock ej osannolikt, att utvecklingen kan leda
dithän.
I fig. 3—4 har för ytterligare belysning av dessa
spörsmål framställts liknande kurvor under
förutsättning av en maximalhastighet av 90 km per timme.
Dessa kurvor motsvara närmast förhållandena vid
snabbgående motorvagnar för yttre
förortsbanesy-stem kring större städer med en radie av storleks-
1,0 , ± "1’/sek’
Acceleration
Fig. 2. Erforderlig timeffekt per ton
tågvikt inkl. stigningar och kurvor. Max.
hastighet resp. 40 och 60 km/h.
29 jan. 1938
»Hon
20
0 0,1 0,1 0,3 1)4 fl5 0,6 0,7 rn/xkl
Acceleration
Fig. 4. Erforderlig timeffekt per ton
tågvikt inkl. stigningar och kurvor. Max.
hastighet 90 km/h.
27
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
