Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Chicago—Röck Island
f 2 à4 vagnar 1200 lik 212 pl. |
^ 4 „ 3 1200 144 j btal
Atchison, Topeka & Kansas
2 st. à 9 vagnar 2 X 1 800 hk Stål
New York, New Haven & Hartford
2 st. à 3 vagnar 2 X 400 hk 160 pl. Aluminium
De senare årens utveckling i Europa tenderar mot
specifika motoreffekter av minst 10—15 hk per ton,
undantagsvis ända upp till 30 hk per ton (Bugatti).
Sådana effekter möjliggöra, som redan framgått av
de tidigare visade kurvorna, snabb acceleration och
höga hastigheter. Särskilt vid oljemotordrivna vagnar
är därjämte av fördel, att motorerna sparas, enär de
höga effekterna uttagas endast intermittent.
Det är givet, att denna utveckling av ett flertal
orsaker måste vara betingad av lättviktsteknikens
möjligheter. De höga hastigheterna, i den mån de
ej skola behöva köpas med mer eller mindre dyrbara
banförstärkningar, kräva reduktion av axeltrycken
och sänkt tyngdpunktsläge, elastiska och väl
utbalan-serade konstruktioner. Vad som kan sparas på
vagnvikten kommer motorutrustningen till godo och den
specifika effekten kan härigenom ökas i förstärkt
progression. I begynnelsen bibehölls ofta ett starkt
och styvt underrede, på vilket upplades en korg i
lättmetallskonstruktion. Systemet leder vid stora,
vagnar till alltför tunga långbalkar. Vid ombyggnad
av äldre materiel kommer det däremot väl till pass.
För närvarande arbetas med två system, båda av
självbärande typ, som skilja sig därutinnan, att
medan man vid det ena använder vagnkorgens
plåt-beklädnad även som bärande element, bygger man
vid det andra på en lätt fackverksstomme av
specialstål eller aluminium, och plåten, som ofta även vid
stålstomme utföres i aluminium, liksom mellanväggar,
dörrar och övrig inredning — i Frankrike är detta
regel — utnyttjas endast som beklädnad.
Utvecklingen av denna teknik har inom vissa
länder varit utomordentligt snabb. Sålunda äro i
Frankrike över 500 vagnar i drift och enbart från och med
år 1936 ca 180 st. levererade eller beställda. Här
finnes minst ett halvt dussin beprövade fabrikat» att
välja emellan. I Italien ha under 1937 beställts 160
st. vagnar, fördelade på firmorna Fiat och Breda.
Åtskilliga hithörande konstruktioner erbjuda speciellt
intresse, såsom Renaults och Bugattis
oljemotor-vagnar samt Bredas elektriska motorvagnståg för
italienska statsbanorna, vikt 100 ton, 1 200 hk och
175 km per timme maximalt. En annan elektrisk
motortågäkonstruktion har beställts för en
förortslinje vid Paris. Tåget består av en dubbelvagn av
63 tons vikt, 104 sittplatser, 270 platser totalt, 1 500
voit likström, motoreffekt 1 320 hk, fördelad på 6
motorer, max. hastighet 130 km per timme. Den
spe-fika motoreffekten utgör sålunda ej mindre än 17 hk
per ton. Vagnarna äro konstruerade för ett
kollisionstryck av 100 ton. Vagnar av liknande typ ha
även beställts för Paris—Lyon—Mediterrannée.
Som bekant har man även i Tyskland målmedvetet
gått in för motorvagnståg, anpassade för olika
uppgifter, från 2-axliga vagnar för 180 hk och 70 km
hastighet maximalt, avsedda för sekundärbanor,
vidare 4-axliga vagnar på 200—600 hk och 80—110 km
i timmen, fram till fullständiga motorvagnståg i 3
sektioner på 12 axlar, effekt 2 X 450 hk upp till
120 km och 2 X 600 hk upp till 160 km per timme.
Intresset för motorvagnståg är som känt även stort
i vårt grannland Danmark, vars park av ’’lyntåg"
är stadd i fortgående utveckling, sedan de första
exemplaren, som sattes i drift 1935, givit
uppmuntrande resultat. De nyare "lyntågen" bestå av 4
vagnsenheter för 222 sittplatser sammanlagt, vikt 165
ton, motoreffekt 4 X 275 hk, maximal hastighet 140
km per timme.
Då allt emellanåt den frågan ställts i såväl
dagspressen som den tekniska pressen, om ej denna
driftform med snabba specialtåg skulle lämpa sig även
för våra behov, kan ej vara ur vägen att något
beröra detta spörsmål.
Frågan är av såväl teknisk som ekonomisk
karaktär. I tekniskt hänseende är främst av betydelse, i
vad mån våra huvudbanor kunna utnyttjas för de
höga hastigheter, som eftersträvas utomlands.
Motorvagnar av denna typ kräva god skenläggning, dels
för att materielen må skonas, dels för att minska
obehagen för de resande. Mycket har vunnits genom
den större fulländning av den rullande materielens
mekaniska konstruktion, som den moderna
motor-vagnstekniken innebär. Michelins och Bugattis
4-axliga boggikonstruktioner utgöra intressanta
framsteg, men även andra firmor hava bidragit till
järn-vägsmaterielens anpassning för högre hastigheter.
Det har i den tekniska litteraturen anförts många
intressanta belägg härför. Sålunda har med Renaults
29 jan. 1938
31
Fig. 7. Dubbel motorvagn, 2 X 265 hk, 50 ton, maximal körhastighet 140 km/h, konstruktion Renault.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
