Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 3. 22 jan. 1938 - Viktbesparing inom transportväsendet ur teknisk och ekonomisk synpunkt, av J. Körner - Notiser - Konstulltillverkning ur mjölk, av s.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te km sk Ti dskri ft
Fig. 8. Korgstomme till motorvagn av lättviktstyp i stål, konstruktion Fiat.
och Bugattis vagnar vid provturer uppnåtts en
medelhastighet mellan Paris och Strassburg av
140 km i timmen. Tidtabellenligt trafikeras sträckan
Paris—Bruxelles, 311 km, på 3 timmar, vilket ger
en medelhastighet av 104 km, men om den
besvärliga tracén och de rätt talrika uppehållen på
belgiska sidan avräknas, blir medelhastigheten mellan
gränsen och Paris ca 120 km i timmen osv. Från en
Bugattikörning rapporteras för en sträcka med ett,
flertal 500 m kurvor en medelhastighet av 140 km.
medan hastighetsbegränsningen för ångtåg på samma
sträcka ligger vid 95 km. På linjen Bordeaux—
Clermont—Ferrand, som sträckvis karakteriseras av
rätt betydande stigningar och kurvor, ha nya
Renault-vagnar tagits i bruk, varvid gränshastigheten
på sträckans olika delar höjts med i genomsnitt 15 %
osv. Hastighetsvinsten vid motorvagnstågen ligger
f. ö. icke enbart i den liberalare
hastighetsbegränsningen utan i den som regel proportionsvis större
maskineffekten, som möjliggör större hastighet i
stigningar.
Yåra huvudlinjer här i landet äro självfallet ej
jämförbara med linjer av motsvarande betydelse på
kontinenten med hänsyn till förläggning och
underbyggnad, men med exemplen från utlandets
motor-vagnstrafik för ögonen torde man dock kunna våga
det påståendet, att en del skulle kunna vinnas i
snabbhet med motorvagnståg utan dyrbara
ombyggnader och banförstärkningar. Sedan kommer den
frågan, huruvida det ej i varje fall skulle kunna vara
något att tänka på att som
framtidsprogram uppställa en mer radikal
ombyggnad och modernisering av våra
stambanor. Det blir kanske ett projekt
på mycket lång sikt, som dock
förtjänar övervägas, innan man går vidare
med byggande av nya dubbelspår och
härmed ytterligare fastlåser det
bestående. Även om här blir fråga om
millionkostnader kan man ifrågasätta, om
ej dessa belopp, som självfallet ej
komma endast motorvagnstrafiken utan
all trafik till godo, skulle vara väl
använda pengar. Jag tänker då främst
på våra huvudförbindelser i riktning
mot kontinenten oc.h västerut,
Stockholm—Malmö och
Stockholm—Göteborg.
Vad till sist beträffar driftekonomien
torde den kraftiga utvecklingen på detta
område indirekt utgöra ett belägg för
att det vilar på en tillfredsställande
ekonomisk grund. Kostnadsjämförelser
mellan ångtåg och motorvagnståg
återfinnas då och då i fackpressen,
likaså driftkostnadsanalyser för moderna
motorvagnståg. Jag vill ej upptaga tiden med att
närmare referera till resultaten. En punkt förtjänar
måhända påpekas, med tanke på att våra eventuella
snabbtåg väl till övervägande del skulle komma att
bli elektriskt drivna, och det är att de relativt korta
avskrivningstider, som av säkerhetsskäl måste räknas
med för snabbgående dieselmotorer och tillhörande
utväxlingsanordningar, med säkerhet ej behöva
förutsättas för elektrisk materiel. Någon
enhetlighet i fråga om avskrivningsprinciper synes för
övrigt ännu knappast ha kommit till stånd.
Avskrivning och underhåll utgöra tillsammans den
övervägande parten av kostnaderna, för de franska
vagnarna i genomsnitt 70 %, varvid avskrivningstiden
varierar mellan 6 och 12 år. Å andra sidan räknar
Reichsbahn i Tyskland med längre avskrivningstider,
nämligen 15—25 år för själva vagnarna och 8—10 år
för den maskinella utrustningen. Alla dessa
uppgifter gälla oljemotorvagnar, gent emot vilka de
helelektriska vagnarna som sagt böra kunna erbjuda
betydande företräden ur hållbarhets- och
avskrivnings-synpunkt.
Som avslutning vill jag ej underlåta nämna,
hurusom utvecklingen på detta område ännu kan väntas
medföra väsentliga framsteg, åsyftande ökad
hållbarhet och minskad vikt i förening. Härvid har
lätt-metallstekniken säkerligen stora uppgifter att fylla,
och det vore med hänsyn härtill att hälsa med glädje,
om svensk industri och svenskt järnvägsväsen i denna
utveckling komme att göra insatser av betydelse.
NOTISER
Konstulltillverkiiing ur mjölk har under de sista
två åren tagit allt större proportioner. I denna
tidskrift meddelades den 4 april 1936 några detaljer och
data rörande den italienska metod för tillverkning av
"mjölkull", som går under namnet lanital. Sedan
detta skrevs har processen blivit tekniskt fullkomnad
och tillverkningen torde inom den närmaste tiden
enbart i Italien överskrida 30 ton pr dygn färdigt
yllegarn, varjämte liknande fabriker snart väntas komma
i gång i Kanada, Frankrike, Belgien, Holland, Polen
och Tyskland. Som redan i den tidigare notisen
omtalades är tanken att tillverka ull ur mjölkens äggvite-
32
22 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
