Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 30 april 1938. Specialnummer: Vardagsrationalisering - Maskinplacering ur transportekonomisk synpunkt, av Karl Wilh. Luhr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
Maskinplacering ur transportekonomisk synpunkt.
Maskinparkens uppställning i fabrikslokalerna har
diskuterats under en följd av år och likväl finns det
endast en princip som generellt bör tillämpas: den
transportekonomiska, och ur denna synpunkt böra
maskinerna uppställas så, att transportkostnaderna
per produktenhet bli de minsta möjliga. I
transportkostnaderna inräknas då även produkternas väntan
på transportmedel, dvs. lagring vid arbetsplatsen.
Här är icke avsikten att gå in på någon teoretisk
utredning av problemet, utan vi ämna belysa frågan
med några exempel hämtade från praktiken.
Ett mycket vanligt fall är följande: två maskiner
äro "beroende av varandra", så att varje
produktenhet, som bearbetats i den ena skall transporteras för
vidare förädling till den andra. Nu äro dessa
uppställda på ett sådant avstånd från varandra, att om
varje detalj skulle transporteras omedelbart som den
blir färdig vid den första maskinen, så skulle man
icke under arbetstiden hinna transportera det antal
detaljer, som bearbetas. Den "efterföljande"
maskinen skulle således icke kunna matas med tillräckligt
antal detaljer under den tillgängliga arbetstiden.
Det finnes två sätt att lösa transportfrågan
nämligen antingen att lagra — samla upp — detaljerna
för att få en lämplig enhet att transportera —• 50,
100 eller 1 000 detaljer per fora — eller också att
flytta maskinerna, så att de sinsemellan komma på
bekvämare transportavstånd.
Det senare alternativet för omedelbart tanken över
på den frågan: varför ställer man då inte upp
maskinerna på ett sådant sätt, att man kan transportera
de färdiga detaljerna successivt som de bli färdiga,
ty därigenom vinner man ju såväl transporttid som
en minskning av kvantiteten varor upplagda i väntan
på transport?
Av det här anförda exemplet skulle man få den
uppfattningen, att maskinerna från början varit
uppställda på ett betydande avstånd från varandra. Låt
oss därför komplettera exemplet för att visa, att
betydande besparingar kunna göras även inom
begränsade områden.
I en avdelning av en skofabrik var lokalens
dimensioner ca 10 X 25 meter. Maskinerna voro uppställda
enligt "grupprincipen", dvs. med likartade maskiner
samlade i grupper. Varje detalj hade att inom denna
arbetslokal tillryggalägga en väg av 146 meter för
en viss huvudtyp av skodon och 152 meter för en
annan. Antalet arbetsoperationer var i båda fallen
15. Efter en rationell omläggning av arbetsförloppet
med därav betingade omflyttningar av maskinerna
nedbringades transportvägen för varje typ till 42
meter.
Detta är en avsevärd besparing, ty den rena
tidsvinsten betyder en förkortning av leveranstiden med
exakt samma tid. Emellertid var det väl icke detta
argument, som blev avgörande för företagsledningens
ställningstagande. Snarare var det följande: den
intjänade transportvägen omräknades till km per år.
Nu visade det sig, att den inbesparade
transportsträckan per år motsvarar nära på exakt avståndet
från Stockholm till Alexandria. En enkel
multiplikation gav inbesparingen i kronor per år — och omlägg-
ningen ansågs därmed vara väl motiverad. Likväl
var den direkta vinsten betydligt större.
Den kortare transportvägen möjliggjorde nämligen
en minskning av transportenheten, dvs. det antal
detaljer (skodon), som på en hylla förflyttades från den
ena arbetsplatsen till den andra. Man fick då i stället
transportera oftare, men detta ansåg man sig ha råd
till, då transportvägen så avsevärt nedbringats.
En minskning av transportenheten medför
nämligen en motsvarande reduktion av antalet skodon,
som upplagras vid arbetsplatserna.
Detta i sin tur resulterar i en förkortning av
genomloppstiden genom tillverkningen, vilket är
liktydigt med kortare leveranstid, något som varje
företag eftersträvar.
I föreliggande fall kunde man på grund av vissa
lokala förhållanden icke nå så långt, att
transportenheten reducerades till en enda sko, vilket skulle
varit liktydigt med flytande tillverkning, utan man
fick nöja sig med att transportenheten reducerades
till en åttondel av den ursprungliga.
Då man såsom här bilägger facit till problemets
lösning, förefaller denna enkel och självklar. Låt oss
därför välja ett annat exempel, vilket, då det för
några år sedan demonstrerades inför auktoritativt
forum, visade ett för vederbörande så överraskande
resultat, att man till en början ställde sig tvivlande
beträffande riktigheten av de praktiska resultaten.
Vid ett företag här i Sverige, som tillverkar
hushållskärl, verkställdes en omläggning av
produktionen från "partisystem" till flytande tillverkning. I
samband härmed måste en omplacering av
maskinerna efter operationsföljd företagas. Resultatet av
denna omläggning blev bl. a. en nedgång av
genomloppstiden från 2 à 3 veckor till 22 minuter. Denna
stora tidsvinst var givetvis helt beroende på
transportenhetens minskning. Från att tidigare ha
uppgått till mellan 200 och 500 detaljer reducerades den
till en enda.
Förutom en avsevärd nedgång i såväl leveranstid
som i arbete varande lager medförde omläggningen i
föreliggande fall den fördelen, att produktionen inom
samma lokaler, som tidigare varit utnyttjade till
bristningsgränsen, utan svårighet kunde fördubblas. Vad
detta betyder i ekonomiskt avseende är lätt att
förstå.
Här ett annat exempel. En industri inom
konfektionsbranschen beräknade en leveranstid av 3 veckor,
men vid brådskande order kunde denna pressas till
8 dagar. Vi frågade: vad är den betalade
arbetstiden för plagget? Den var 8 timmar. Vi frågade:
varför går då inte plagget genom verkstaden på låt
oss säga 10 timmar, ty det borde väl vara
tillräckligt, att varje plagg "vilar" i två timmar?
Detta exempel belyser precis samma sak som vi
tidigare behandlat och i frågeform kan det
formuleras: varför skall produkter i den industriella
tillverkningen behöva vila i så lång tid, under vilken
tid ingen förädling, ingen bearbetning av produkterna
förekomma?
I vårt första exempel från skofabriken uppgick
"vilotiden" tidigare till icke mindre än ca 98 % av
202
30 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
