Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 19. 14 maj 1938 - Om trafikunderlaget för en framtida tunnelbana i Stockholm, av J. Körner och Torsten Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
följd av den förestående inkorporeringen av Spånga
kommun med Stockholm icke vara utesluten inom
nära liggande framtid, och även åt öster, på Lidingön,
synes icke orimligt att förutsätta en avsevärd
bosättning inom relativt snar framtid.
Persontrafikens utveckling.
Vid en bedömning av trafikunderlaget för en
framtida tunnelbana och den framtida inomstadstrafiken i
staden förtjänar sålunda att hålla i minnet dels att
den i den inre staden bosatta folkmängden framdeles
sannolikt icke kommer att nämnvärt överstiga
nuvarande antal, dels att den kraftiga bosättning, som är
att förvänta på ytterområdena, i längden icke bara
torde kunna förutsättas förlagd väster- och söderut
utan även till näraliggande, ännu till stor del
oexploaterade områden norr- och österut. För
inomstadstrafikens del måste givetvis även en ökad bosättning på
ytterområdena förutsättas medföra ökning av det
totala antalet inomstadsresor, men detta icke
tillnärmelsevis i samma proportion som med en ökning av
själva det inre stadsområdets folkmängd.
I det förestående har frågan om bosättningen i
staden ägnats speciellt intresse såsom bakgrund för
persontrafiken och dess fördelning på de olika
trafikströmmarna inom stadsområdet. Detta torde vara väl
motiverat, då de dominerande trafikströmmarna i
huvudsak förlöpa mellan bostadsområdena och city,
detta såväl med avseende på resor
bostad—arbetsplats, en resegrupp omfattande omkring hälften av
alla resor, som på uppköps- och nöjesresor. De
buss-och spårvägslinjer, som korsa igenom staden från
väster till öster, eller norr till söder och förmedla denna
trafik, uppvisa även överlag en betydande
avveckling av trafiken från den inre stadens yttre delar vid
genomgång av cityområdet; den trafik, som löper
från ytterdel till ytterdel, är i stort sett av ringa
omfattning.
Huru persontrafikens utveckling nära följt
förändringarna i bosättningsförhållandena inom staden skall
i det följande åskådliggöras medelst några diagram.
Buss- och spårvägslinjerna ha härvid sammanförts
i grupper efter sin huvudsakliga sträckning, dels i
övervägande östvästliga linjer, omfattande
spårvägslinjerna 2 och 11 samt busslinjerna 52, 57, 66 och 73,
dels i övervägande nordsydliga linjer, omfattande
spårvägslinjerna 3, 6, 9 och 10, samt busslinjerna 51.
54, 55, 59 (61) och 74, dels i ringlinjer, till vilka
hänförts spårvägslinjerna 1 och 4, dels slutligen övriga
linjer, till vilka hänförts spårvägslinjerna 5, 7 och 14
samt busslinje 76.
Givetvis är denna uppdelning mycket schematisk
och svårigheten att utan närmare undersökningar
hänföra trafiken på vissa linjer och delar av linjer till
den ena eller andra huvudgruppen betydande, men
genom densamma erhålles dock ganska goda
möjligheter att följa trafikutvecklingen inom staden i stort
ävensom goda möjligheter till jämförelse med
befolkningsutvecklingen i staden enligt tidigare angiven
uppdelning på stadsdelar.
På fig. 5. där de absoluta trafiktalen angivits, kan
sålunda bl. a. avläsas den rent nordsydliga trafikens
stagnerande förlopp ävensom Västerbrons
övertagande av en icke obetydlig del av denna, tidigare genom
Vasagatan framgående trafik samt den västöstliga
trafikens stadigt fortgående ökning. Sambandet med
Miljoner
pa^iugerore
Fig. 5. Diagram utvisande spårvägs- och bussnätets
innerstadstrafik.
bosättningen i staden och förändringarna i denna
framgår vid en jämförelse med fig. 3. Ännu tydligare
framgår detta vid en jämförelse mellan fig. 6 och 7,
varå angivits det procentuella förhållandet under
årens lopp mellan trafik- respektive
folkmängdssiffror för de olika huvudgrupperna och totalsiffrorna.
För en bedömning av den framtida trafikens
omfattning är ett studium av det specifika resetalet, dvs.
antalet resor pr invånare och år av intresse.
Detta tal har alltsedan spårvägarnas och bussarnas
tillkomst visat en med årens lopp fortgående stegring,
tillfälligt avbruten eller dämpad vid tider av
lågkonjunktur. Utvecklingen under den sista 10-årsperiodeu
framgår av fig. 8, på vilken uppritats kurvor såväl
över det totala antalet resor som antalet förortsresor
och innerstadsresor. Såsom naturligt är visar här
kurvan över förortsresorna ett mindre varierande
förlopp än de båda övriga kurvorna.
Så väl förgrenat som buss- och spårvägsnätet i
staden nu är synes en fortsatt ökning av resetalet i
samma tempo som hittills skett knappast vara att
förvänta. En mindre stegring torde väl i fortsättningen
vid normala förhållanden dock vara sannolik.
Antalet resor pr invånare i Stockholm är i jämförelse
med andra städer av liknande storleksordning
anmärkningsvärt högt, vilket torde ha sin förklaring
dels i de topografiska och klimatiska förhållandena
samt folklynnet, dels i det ovan nämnda förhållandet,
det väl utvecklade nätet. I tabell 5 angives resetal
från ett flertal europeiska städer av Stockholms
storleksordning. Uppgifterna äro hämtade ur rapporten
från Internationaler Verein der Strassenbahnen,
14 maj 1938
249
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
